La fiscalité française comprend cinq à six taxations sur les véhicules particuliers de fonction. Cette fiscalité est souvent vécue comme une usine à gaz qui pèse 20 à 40 % du coût complet des véhicules, voire 50 % dans le cas de modèles premium », résume Robert Maubé directeur consultant du cabinet RRMC, spécialiste de la gestion des flottes d’entreprise et consultant pour Flottes Automobiles.
Largement basée sur les émissions de CO2 des véhicules, cette fiscalité peut pourtant se moduler en optant notamment pour les modèles les plus récents et les moins émetteurs de CO2. Éventuellement en changeant aussi de carburant si l’usage l’autorise...
La fiscalité française comprend cinq à six taxations sur les véhicules particuliers de fonction. Cette fiscalité est souvent vécue comme une usine à gaz qui pèse 20 à 40 % du coût complet des véhicules, voire 50 % dans le cas de modèles premium », résume Robert Maubé directeur consultant du cabinet RRMC, spécialiste de la gestion des flottes d’entreprise et consultant pour Flottes Automobiles.
Largement basée sur les émissions de CO2 des véhicules, cette fiscalité peut pourtant se moduler en optant notamment pour les modèles les plus récents et les moins émetteurs de CO2. Éventuellement en changeant aussi de carburant si l’usage l’autorise. L’électrique sort bien sûr gagnant : l’entreprise ne se pose alors pas de questions sur la récupération de la TVA sur le carburant, ne paie ni TVS, ni malus.
La TVA en rééquilibrage
Côté TVA, celle-ci est récupérable sur les véhicules utilitaires (VU) mais ne l’est pas sur les véhicules particuliers (VP), que ce soit sur l’achat, le loyer, la maintenance, les pneus ou les réparations. Seule exception : la TVA sur le carburant. Pour le diesel, cette récupération est de 80 % du montant pour un VP et de 100 % pour un VU ou un véhicule de service à deux places. Une règle applicable progressivement à l’essence depuis la loi de transition énergétique. Ainsi, depuis le 1er janvier 2018, la TVA est récupérable à hauteur de 20 % de la dépense en essence pour les VP et les VU. Et au 1er janvier 2021, la fiscalité en matière de TVA sera identique entre essence et diesel (voir ci-dessous).
Déductibilité de la TVA sur les carburants
| Date d’entrée en vigueur | Pourcentage de TVA déductible (essence) | |
|---|---|---|
| VP | VU/VS | |
| 1er janvier 2017 | 10 % | 0 % |
| 1er janvier 2018 | 20 % | 20 % |
| 1er janvier 2019 | 40 % | 40 % |
| 1er janvier 2020 | 60 % | 60 % |
| 1er janvier 2021 | 80 % | 80 % |
| 1er janvier 2022 | 80 % | 100 % |
En prenant en compte le coût inférieur d’un véhicule essence à l’achat, faut-il privilégier l’essence ? « Cela dépend de plusieurs critères dont l’utilisation du véhicule et le kilométrage, estime Laurent Hauducœur, directeur commercial de Traxall, conseil en flottes automobiles. Le véhicule essence est moins cher à l’achat mais consomme plus. Jusqu’à 25 000 km par an, cela peut être intéressant. Autre élément en faveur de l’essence : à terme, le prix de revente d’un diesel va reculer et cette revente sera de plus en plus difficile, car la demande en véhicules d’occasion s’oriente toujours plus vers l’essence. » Bilan : avant tout achat ou location de véhicule, il faut effectuer un calcul détaillé en prenant en considération la fiscalité et la durée de détention envisagée, c’est-à-dire anticiper.
La TVS en pleine évolution
Taxe annuelle qui ne touche que les VP, la TVS (taxe sur les véhicules de société) intègre deux composantes. La première, la plus lourde, est basée sur les émissions de CO2. Avec un barème évolutif qui monte très vite et dont seuls les VP électriques sont exclus (voir le tableau). « Cette part de la TVS peut être minimisée si l’entreprise choisit de petits véhicules ou des modèles à faibles émissions de CO2. Ce qui va à contre-courant de la mode actuelle des SUV », souligne Robert Maubé. Autre possibilité : sélectionner des véhicules qui émettent au maximum 60 g de CO2, donc des hybrides rechargeables ; ou encore des hybrides qui émettent au plus 100 g, exonérés de TVS sur trois ans. Une précision : les hybrides diesel sont exclus de toute exemption.
Par ailleurs, la mise en place en 2019 de la règlementation WLTP contraint les constructeurs à afficher des taux d’émission plus proches de la réalité. Ce qui ne sera pas sans conséquence sur la TVS. « Nous ne connaissons pas encore les nouveaux chiffres pour le CO2. Seule certitude, ils vont augmenter entre 10 et 20 %, voire plus, selon les véhicules. Avant de changer son véhicule, autant attendre de connaître ces chiffres et éviter, à un gramme près, de se retrouver au palier supérieur », recommande Laurent Hauducœur. « Il faut penser à regarder de près le taux d’émission de CO2 de son véhicule mais aussi celui des NOX pris en compte par la norme WLTP, complète Robert Maubé. Certains constructeurs sont moins touchés par cette norme du fait de leurs efforts de maîtrise des NOX. »
Deuxième composante de la TVS : une taxe évolutive qui pénalise l’ancienneté du véhicule et surtout le diesel (voir le tableau). Avec un modèle essence immatriculé après 2015, le montant à payer sera de 20 euros, et de 40 euros pour un diesel. Pour un véhicule immatriculé avant le 31 décembre 2000, ce montant sera de 70 euros pour un essence mais de 600 euros pour un diesel…
Barème de la TVS : première composante (émissions de CO2)
Le tarif en fonction des émissions de CO2 s’applique aux véhicules qui satisfont cumulativement les critères suivants :
• utilisés ou possédés par la société depuis le 1er janvier 2006 ;
• dont la première mise en circulation est intervenue depuis le 1er juin 2004 ;
• qui ont fait l’objet d’une réception communautaire au sens de la directive 2007/46/CE.
| Taux de CO2 (en g/km) | Tarif applicable (en euros/g de CO2) |
|---|---|
| Taux ≤ 20 | 0 |
| 20 < taux ≤ 60 | 1 |
| 60 < taux ≤ 100 | 2 |
| 100 < taux ≤ 120 | 4,5 |
| 120 < taux ≤ 140 | 6,5 |
| 140 < taux ≤ 160 | 13 |
| 160 < taux ≤ 200 | 19,5 |
| 200 < taux ≤ 250 | 23,5 |
| 250 < taux | 29 |
Barème de la TVS : première composante (puissance fiscale)
Le tarif en fonction de la puissance fiscale concerne les véhicules :
• utilisés ou possédés par la société avant 2006 ;
• utilisés ou possédés depuis le 1er janvier 2006 et dont la première mise en circulation est intervenue avant juin 2004 ;
• ayant fait l’objet d’une réception nationale (ou à titre isolé) : véhicules importés d’un autre marché pour lequel les informations sur les émissions de CO2 sont indisponibles par exemple.
| Puissance fiscale (en chevaux-vapeur) | Tarif applicable (en euros) |
|---|---|
| Inférieure ou égale à 3 | 750 |
| De 4 à 6 | 1 400 |
| De 7 à 10 | 3 000 |
| Supérieure à 15 | 4 500 |
Barème de la TVS : seconde composante
Ce barème tient compte des différences de niveaux de pollution émise par les véhicules selon leur type de motorisation et selon leur année de mise en service, notamment pour les diesel.
| Année de première mise en circulation du véhicule | Essence et assimilé | Diesel et assimilé |
|---|---|---|
| Jusqu’au 31 décembre 2000 | 70 euros | 600 euros |
| De 2001 à 2005 | 45 euros | 400 euros |
| De 2006 à 2010 | 45 euros | 300 euros |
| De 2011 à 2014 | 45 euros | 100 euros |
| À compter de 2015 | 20 euros | 40 euros |
| Nota : « diesel et assimilé » désigne les véhicules ayant une motorisation au gazole ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et une motorisation au gazole émettant plus de 100 g. Cette seconde composante relative aux émissions de polluants atmosphériques ne s’applique pas aux véhicules fonctionnant exclusivement au moyen de l’énergie électrique. | ||
Le montant de la taxe est égal à la somme des deux composantes.
Bonus ou malus ?
Passons au bonus-malus. Le bonus s’applique jusqu’à 20 g de CO2 : il ne concerne donc que les véhicules électriques et atteint 6 000 euros (voir le tableau). À noter : il existe aussi une prime à la conversion mais elle touche peu les sociétés car elle est versée pour le remplacement d’un véhicule immatriculé avant 2001 en diesel ou 1997 en essence. Le versement d’un malus – une fois lors de l’achat du véhicule – est dû à partir de 120 g de CO2. De 21 à 119 g, il n’y a ni bonus, ni malus. Ensuite, la hausse est exponentielle, de 50 euros de malus (120 g) à 10 500 euros (185 g et plus).
Barème du bonus – Voitures particulières et camionnettes*
| Taux d’émissions de CO2 (en g/km) | Montant maximum (en euros) |
|---|---|
| De 0 à 20 inclus | 6 000 euros dans la limite de 27 % du coût d’acquisition TTC + éventuellement le coût de la batterie si elle est louée |
* Et véhicules faisant l’objet d’une mesure des émissions de CO2 en application du règlement (CE) du 20 juin 2007.
Barème du bonus – Deux/trois-roues et quadricycles neufs à moteur électrique*
| Puissance (en kW) | Montant maximum (en euros) |
|---|---|
| Inférieure à 3 | Complète une aide attribuée par une collectivité locale jusqu’à hauteur de 200 euros ou jusqu’à 20 % du coût d’acquisition TTC maximum (à compter du 01-02-2018)** |
| Égale ou supérieure à 3 | 250 euros par kW sans dépasser 27 % du coût d’acquisition TTC ou 900 euros |
* Et n’utilisant pas de batterie au plomb. ** Pour les ménages non imposables.
Barème du malus (émissions de CO2)*
* Pour les véhicules ayant fait l’objet d’une réception communautaire, acte attestant qu’un véhicule satisfait aux normes techniques exigées par l’Union européenne pour sa mise en circulation.
| Taux d’émissions de CO2 (en g/km) | Tarif de la taxe (en euros) |
|---|---|
| Taux ≤ 119 | 0 |
| 120 | 50 |
| 121 | 53 |
| 122 | 60 |
| 123 | 73 |
| 124 | 90 |
| 125 | 113 |
| 126 | 140 |
| 127 | 173 |
| 128 | 210 |
| 129 | 253 |
| 130 | 300 |
| 131 | 353 |
| 132 | 410 |
| 133 | 473 |
| 134 | 540 |
| 135 | 613 |
| 136 | 690 |
| 137 | 773 |
| 138 | 860 |
| 139 | 953 |
| 140 | 1 050 |
| 141 | 1 153 |
| 142 | 1 260 |
| 143 | 1 373 |
| 144 | 1 490 |
| 145 | 1 613 |
| 146 | 1 740 |
| 147 | 1 873 |
| 148 | 2 010 |
| 149 | 2 153 |
| 150 | 2 300 |
| 151 | 2 453 |
| 152 | 2 610 |
| 153 | 2 773 |
| 154 | 2 940 |
| 155 | 3 113 |
| 156 | 3 290 |
| 157 | 3 473 |
| 158 | 3 660 |
| 159 | 3 853 |
| 160 | 4 050 |
| 161 | 4 253 |
| 162 | 4 460 |
| 163 | 4 673 |
| 164 | 4 890 |
| 165 | 5 113 |
| 166 | 5 340 |
| 167 | 5 573 |
| 168 | 5 810 |
| 169 | 6 053 |
| 170 | 6 300 |
| 171 | 6 553 |
| 172 | 6 810 |
| 173 | 7 073 |
| 174 | 7 340 |
| 175 | 7 613 |
| 176 | 7 890 |
| 177 | 8 173 |
| 178 | 8 460 |
| 179 | 8 753 |
| 180 | 9 050 |
| 181 | 9 353 |
| 182 | 9 660 |
| 183 | 9 973 |
| 184 | 10 290 |
| 185 ≤ taux | 10 500 |
Barème du malus (puissance fiscale)*
* Pour les véhicules n’ayant pas fait l’objet d’une réception communautaire.
| Puissance fiscale (en chevaux-vapeur) | Montant (en euros) |
|---|---|
| Inférieure ou égale à 5 | 0 |
| 6 et 7 | 3 000 |
| 8 et 9 | 5 000 |
| 10 et 11 | 8 000 |
| 12 à 16 inclus | 9 000 |
| Plus de 16 | 10 500 |
Repenser les amortissements
L’administration fiscale limite la déductibilité de l’amortissement lié aux véhicules pour les seuls VP. Cette limite, correspondant au prix d’achat remisé du véhicule (équipements compris) était, jusqu’au 1er janvier 2017 de 18 300 euros, avec une exception fixée à 9 900 euros pour les véhicules émettant plus de 200 g de CO2. Dès que le prix du véhicule dépassait ces montants, la fraction supérieure devait être réintégrée dans les bénéfices de la société et donc taxée à 33 %. Pour les clients de la LLD, le loueur indique chaque année le montant de l’amortissement non déductible (AND) à réintégrer. Désormais, en fonction de l’année d’achat ou de location du véhicule, le taux d’émission de CO2 pris comme limite pour la non-déductibilité au-delà de 9 900 euros baisse. Tout véhicule acheté ou loué en 2018 émettant plus de 150 g de CO2 est touché. Et cette limite couvrira les véhicules acquis ou loués émettant plus de 140 g en 2019, 135 g en 2020 et 130 g en 2021.
« Cela coûte très vite très cher dès que le véhicule dépasse d’un gramme la limite d’émission. Si nous prenons un véhicule de 2018 qui coûte 28 300 euros et émet 150 g de CO2, 10 000 euros devront être réintégrés dans les bénéfices, par tranche annuelle de 2 000 euros si l’amortissement se fait sur cinq ans, soit 666 euros d’impôt sur les sociétés à régler chaque année en plus. Mais si le véhicule émet 151 g, l’impôt atteindra 1 266 euros par an, soit près du double. Et ce pour un seul gramme de CO2 ! », indique Laurent Hauducœur.
Pour sa part, Robert Maubé conseille « de massifier ses achats de véhicules sur peu de marques pour obtenir la meilleure remise, et donc de réduire ainsi toute fraction supérieure à 18 300 euros (ou 9 900 euros pour les véhicules les plus polluants) pour passer sous la barre des AND. » Mais les petites flottes peuvent difficilement jouer sur ce levier. Autre piste à suivre : les véhicules électriques bénéficient d’un plafond d’amortissement de 30 000 euros (voir ci-dessous).
Barème du plafond de déductibilité des amortissements en 2018
| Taux d’émissions de CO2 (en g/km) | Plafond (en euros) |
|---|---|
| Jusqu’à 19 | 30 000 |
| De 20 à 59 | 20 300 |
| De 60 à 149 | 18 300 |
| À partir de 150 | 9 900 |
| Ces montants s’appliquent aux véhicules de tourisme au sens de l’article 1010, acquis ou loués entre le 1er janvier 2018 et le 31 décembre 2018. | |
Des AEN en fonction de la valeur investie
Pour limiter les avantages en nature (AEN) liés aux véhicules de fonction, ce qui implique le versement de charges sociales, autant, une fois encore, ne pas viser des véhicules de luxe.
L’AEN est évalué, au choix de l’employeur, soit sur la base des dépenses réellement engagées, ce qui suppose un suivi très attentif des dépenses, soit sur la base d’un forfait, avec une distinction selon que les véhicules sont achetés ou loués (voir ci-dessous).
L’avantage en nature
| Modes d’évaluation | Véhicule acheté | Véhicule en location | ||
|---|---|---|---|---|
| Moins de 5 ans | Plus de 5 ans | |||
| Selon dépenses réelles (évaluation annuelle) | Dépenses prises en compte | Amortissement, soit 20 % du coût d’achat TTC du véhicule + assurances + frais d’entretien | Amortissement, soit 10 % du coût d’achat TTC du véhicule + assurances + frais d’entretien | Coût global annuel de la location + assurances + frais d’entretien |
| Montant de l’avantage en nature | Montant total des dépenses ci-dessus x kilométrage à titre privé/kilométrage total du véhicule + le cas échéant, les frais réels de carburant pris en charge par l’employeur | |||
| Selon forfait annuel | L’employeur ne paie pas le carburant | 9 % du coût d’achat TTC du véhicule | 6 % du coût d’achat TTC du véhicule | 30 % du coût global annuel (location, assurance, entretien) (évaluation plafonnée à celle applicable pour les véhicules achetés) |
| L’employeur paie le carburant | Idem + frais réels de carburant ou sur option 12 % du coût d’achat TTC du véhicule | Idem + frais réels de carburant ou sur option 9 % du coût d’achat TTC du véhicule | Idem + frais réels de carburant ou sur option 40 % du coût global annuel (location, assurance, entretien, carburant) (évaluation plafonnée à celle applicable pour les véhicules achetés) | |
« Pour éviter les AEN, une parade existe, note Robert Maubé. Elle consiste à demander au salarié de payer une participation plutôt que de le faire bénéficier d’un AEN. Si cet AEN est estimé à 200 euros, lui demander une participation de 200 euros permet à l’entreprise de ne pas payer de cotisations sociales sur ce montant. » Et cela chiffre vite. « Pour un AEN mensuel de 250 euros, ce qui correspond plus ou moins à un véhicule valant 25 000 euros, le coût des charges sociales supplémentaires atteindra 1 380 euros, sur la base de 46 % de charges patronales », calcule Laurent Hauducœur.
La règle d’or est donc de choisir les véhicules les moins émetteurs de CO2, ces émissions étant prises en compte pour le calcul de la TVS et du malus, mais aussi pour celui des AND. « Pour deux véhicules diesel conservés tous les deux cinq ans, l’un émettant 120 g/km de CO2 et l’autre 152 g, la différence fiscale globale est supérieure à 2 000 euros par an », conclut Laurent Hauducœur. À méditer.