Traitement des accidents – À toute vitesse

Quelques mots rapides sur la vitesse

Dans un accident, il convient de distinguer la vitesse de circulation et la vitesse d’impact car, dans la plupart des situations, le conducteur a le temps de freiner. Toutefois, il est évident que la première conditionne la seconde et qu’elle constitue la cause de la collision.

Dans ce cadre, les fonctionnalités sécurisantes installées dans les véhicules se montrent efficaces mais entretiennent la dangereuse illusion d’une sécurité complète (ABS, ACC, AFU, CBC, EBD, etc.).

La prévention passe par la prise de conscience

En sanctionnant la non-désignation du conducteur en infraction constatée par des moyens automatiques, la récente loi sur la modernisation de la justice (n° 2016-1547, 18 novembre 2016) a amené les entreprises à se focaliser particulièrement sur les excès de vitesse.

En outre, le DUER (document unique d’évaluation des risques), relatif à la sécurisation des personnels, impose qu’un chapitre soit consacré au risque routier. À titre d’exemple, une entreprise missionnant des équipes de collaborateurs sur des chantiers a prévu :

• La définition et l’agrément préalables de l’itinéraire selon des critères de rapidité et de sécurité en privilégiant les autoroutes. Un horaire réaliste est défini de manière à ne pas exposer les conducteurs à des sanctions pénales et donc à des risques.

• Les déplacements consistant à visiter successivement plusieurs sites sont optimisés afin de réduire les distances à parcourir.

• Une pause minimum de quinze minutes est prévue toute les deux heures, tout comme des changements de conducteur sur les trajets longs.

• Chaque déplacement long fait l’objet d’un « débriefing » initial au cours duquel les conditions de circulation et météorologiques sont évoquées.

•Un protocole de communication est prévu pour que le conducteur n’ait pas à répondre au téléphone durant la conduite. En cas d’urgence, un message est envoyé et le conducteur rappelle après s’être stationné.

Comment l’entreprise participe à la prévention

La désignation du contrevenant par l’employeur participe à la prévention, ainsi qu’ont pu s’en rendre compte les entreprises qui ont anticipé les mesures récentes de la loi sur la modernisation de la justice. Pareillement, le choix des véhicules mis à disposition doit bannir tout aspect sportif, y compris pour les membres de la direction.

En complément des instructions figurant au « livret voiture », les conditions de prise et de transfert du volant doivent être « procédurées », avec un registre ou mieux encore au moyen d’un outil électronique afin que l’on puisse identifier le conducteur d’un véhicule en pool.

Est aussi conseillée l’installation dans le véhicule d’un GPS signalant sur écran et de façon sonore le dépassement des limites de vitesse. Basée sur le déplacement du véhicule et non sur son compteur, cette mesure est exacte pourvu que le programme de l’appareil soit mis à jour annuellement.

Comment connaître la vitesse en cas d’accident

Fréquemment, on lit en rubrique « observations » du constat amiable la mention « A (ou B) roulait en excès de vitesse » qui n’a aucun effet probant. Pas plus que le témoignage d’un autre automobiliste et encore plus s’il s’agit d’un piéton.

Les motards sont souvent signalés comme se trouvant en excès de vitesse mais le bruit produit par leur engin intervient dans l’appréciation. Le conducteur peut communiquer le niveau de sa vitesse aux forces de l’ordre mais en pratique, cette déclaration n’est retenue que si elle constitue un aveu d’infraction.

Le seul qui peut avoir une évaluation relativement fiable de la vitesse d’un autre usager est le conducteur au volant de la voiture qui le suit, à condition que cette personne ne soit pas impliquée dans l’accident. Connaissant sa propre vitesse, ce conducteur peut estimer celle du véhicule qui le précède.

Les magistrats, prudents, assoient leur appréciation conduisant à une sanction sur le caractère inapproprié de la vitesse plutôt que sur un chiffrage même approché.

Dans les accidents corporels graves, on sollicite quelquefois un expert technique, distinct de celui qui évalue les dommages aux véhicules. Son rôle est de déterminer les circonstances précises de l’accident et, notamment, la vitesse des véhicules sur la base de leur position et de leur état, des déclarations, des traces éventuelles de pneumatiques sur la chaussée (généralement absentes du fait des ABS). Pour ce faire, cet expert emploie des logiciels spécifiques mais souvent, il aboutit à une fourchette sur laquelle les avocats pourront argumenter.

La vitesse devant les tribunaux

Condamné par le témoin

Un motocycliste roulant à vive allure heurte la herse que manœuvrait le conducteur d’un tracteur et finit sa trajectoire dans le fossé. Un automobiliste situé à 500 m, mais bénéficiant d’une vue dégagée, assiste à l’accident. Il indique aux gendarmes que le motard circulait à 200 km/h lorsque celui-ci l’a dépassé, alors que lui-même roulait à 100 km/h.

Devant les magistrats, ce témoin rabat son estimation à 150 km/h en chargeant le motocycliste qui « ne prêtait pas attention aux difficultés de la circulation. » On ne se relève pas d’un témoignage aussi accablant et la victime est déclarée entièrement fautive et privée de toute indemnisation (Cass. Crim. 9 mars 2010, n° 09-82.573).

Partage des responsabilités

En agglomération, une automobiliste franchit un stop alors que survient, de la chaussée perpendiculaire, un scooter circulant à une vitesse excessive. Le rapport de police établit que la conductrice avait tourné sans s’arrêter au stop et alors que le deux-roues se trouvait quasiment à sa hauteur.

Les tribunaux relèvent que la conductrice effectuait une manœuvre perturbatrice en commettant une faute, ce qui justifiait qu’on lui impute 75 % de responsabilité, tandis que la vitesse excessive du prioritaire valait à ce dernier un taux de responsabilité de 25 % (Cass. Crim. 12 mars 2013, n° 12-84179). En pareille situation, les juges procèdent à un partage des responsabilités dont le cumul est égal à 100 %. Toutefois, une exacte application de la loi Badinter (5 juillet 1985) autoriserait que chacun subisse un abattement d’indemnisation proportionné à sa faute et que le cumul des responsabilités qui en résulterait puisse être différent de 100 %. Cette faculté ouverte par la loi reste très rarement utilisée.

L’expert technique déjugé

Un motocycliste est percuté par un automobiliste venant en sens inverse et effectuant un tournant à gauche. L’expert technique missionné énonce que la vitesse initiale du deux-roues s’élevait à 147 km/h, plus ou moins 5. Les enquêteurs relèvent également une trace de freinage qu’ils ne peuvent attribuer à la motocyclette, cette trace s’interrompant avant le point de choc.

L’expert se base sur le fait que la moto est équipée d’un ABS, ce qui se révèle inexact. Il fixe la vitesse à l’impact entre 90 et 110 km/h en se fondant sur la distance parabolique franchie par le corps de la victime. Un automobiliste indique avoir été dépassé par un groupe de motards dans lequel se trouvait la victime mais qu’ensuite, ce groupe roulait à une vitesse identique à la sienne.

Le rapport d’expertise est finalement écarté par les juges et la démonstration de la vitesse excessive du motocycliste n’est pas apportée. Ses ayants droit sont reçus pour 100 % de leurs préjudices (Cass. Crim. 16 décembre 2014, n° 13-87756).

La vitesse et la Convention IRSA

Les assureurs n’ont pas voulu tomber dans le piège consistant à argumenter sur la vitesse des véhicules, si difficile à établir. Aussi ont-ils tout simplement décidé d’exclure cet élément des preuves à administrer dans les recours entre eux (IRSA § A1.2.2) ; ils ont simplifié l’établissement des circonstances des accidents en éliminant purement et simplement la difficulté.

En réalité, ce constat n’est pas tout à fait vrai, parce que cette simplification pouvait porter préjudice à un assureur couvrant un véhicule qui a subi des dégâts d’un coût élevé dans un accident impliquant un autre véhicule (IRSA § 3.2.2.b).

Si les dommages excèdent 19 500 euros HT, il devient donc possible de retenir le dépassement de la vitesse autorisée démontré en droit commun ; si ce dépassement a participé à la réalisation de l’accident, il augmente d’un quart la responsabilité de son auteur et décharge d’autant l’autre conducteur. Dans ce cas très rare, concernant surtout les poids lourds et les véhicules haut de gamme, il devient possible d’avoir un partage des responsabilités 75/25.

La vitesse conduit au manque de maîtrise

L’un des articles du Code de la route bien connu des conducteurs est celui qui impose de « rester constamment maître de sa vitesse et de régler cette dernière en fonction de l’état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des organes prévisibles » (art. R413-17.II C. route).

De cet article est née la faute qualifiée de défaut ou de manque de maîtrise qui permet d’imputer la responsabilité d’un accident à celui ne présentant pas le comportement adapté aux conditions de circulation – la vitesse étant le principal élément.

Le plus souvent, le défaut de maîtrise se confond avec un non-respect des distances de sécurité et conduit à un choc arrière. Une vitesse excessive provoque une sortie de route dans un virage ou une perte de contrôle sur une chaussée glissante.

Surpris par la manœuvre

Un cyclomotoriste est surpris par la manœuvre de la voiture qu’il suivait alors qu’elle tournait à gauche à une intersection. Il heurte l’arrière du véhicule et fait une chute. Il lui est reproché un défaut de maîtrise qui l’a empêché de freiner à temps pour éviter la collision. Cependant, cette faute n’est pas suffisamment grave pour le priver d’indemnisation et cette victime subit un abattement sur le montant de celle-ci (CA Dijon ch. civ. B 23 octobre 2007).

Traité selon la Convention IRSA, ce sinistre aurait entraîné la responsabilité totale du cyclomotoriste du fait du choc arrière, dès lors qu’il n’y avait pas eu un changement de file de la voiture (cas 10 du barème IRSA).

Un chien sans chaîne cause une collision en chaîne

Un chien échappé de chez son maître se trouve en divagation sur une route. Il est percuté par un véhicule A qui ne peut l’éviter. Le conducteur B suivant parvient à s’immobiliser sans heurter A, mais un scooter C qui roulait à une trentaine de mètres derrière ne peut s’arrêter et entre en collision avec B.

Le conducteur du deux-roues a commis un défaut de maîtrise qui lui vaut un abattement de 50 % sur son indemnisation. Les magistrats considèrent qu’il s’agit d’un accident unique ; la responsabilité est partagée entre le propriétaire de l’animal (qui est identifié) à titre principal (art. 1243 C. civil), et le conducteur du scooter (CA Bastia ch. civile, 2 décembre 2015, n° 14/00512).