Traitement des accidents : pour y voir clair dans les carambolages

Les causes des carambolages

Elles sont multiples et peuvent varier d’un conducteur à l’autre dans un même carambolage. Les principales sont la vitesse inadaptée et le non-respect des distances de sécurité. Aussi, le carambolage est un type d’accident survenant principalement hors agglomération. Ceux intervenant en agglomération impliquent moins de véhicules et la vitesse étant moindre, ils se limitent souvent au « matériel ».

Mais il ne faut pas minimiser les autres causes telles que le manque de visibilité (brouillard, fumées, tempête de neige, défaut d’éclairage la nuit), la chaussée glissante (verglas, neige, pluie, grêle), les vents violents, l’alcool ou les stupéfiants qui réduisent les temps de réaction, ou encore la distraction des conducteurs (monotonie du parcours, usage du téléphone portable, activité parasite).

Fréquemment, un carambolage peut en engendrer d’autres. Il suffit qu’un conducteur s’arrête à l’arrière d’un accident qui lui obstrue la voie ou cherche à le contourner pour qu’un deuxième carambolage survienne, lui-même en provoquant d’autres.

Sur autoroute ou voie rapide, un carambolage sur une des chaussées en entraîne un autre sur la voie en sens inverse du fait des conducteurs qui ralentissent pour regarder l’accident survenu de l’autre côté de la glissière de sécurité. Quelquefois, la vitesse fait qu’un des véhicules saute cette glissière et « s’invite à l’accident initial ».

Définitions du carambolage

Sens général : série de chocs survenant sur une chaussée entre plusieurs véhicules.

Assurance : accident impliquant trois véhicules ou plus dès lors qu’ils ne circulent pas tous l’un derrière l’autre (accident en chaîne).

Éviter les carambolages

Outre la maîtrise de la vitesse, le respect des distances de sécurité constitue la principale mesure de prévention à appliquer pour ne pas être impliqué dans un carambolage. Le Code de la route (art. R 421-12) impose de respecter un écart correspondant à 2 secondes de trajet, soit environ 50 m sur route.

Encore faut-il que tous les conducteurs appliquent cette obligation. La présence d’un troisième feu stop est un moyen de les y inciter. La réglementation européenne fait obligation d’en pourvoir les véhicules neufs depuis 1996 mais le Code de la route français ne l’impose pas aux véhicules qui en sont dépourvus, il ne fait qu’indiquer qu’il peut y avoir trois feux (art. R 313-7 C. route). Le souci de la police et du contrôle technique est qu’au moins deux feux soient en état de fonctionner.

Les voitures dotées du freinage d’urgence comportent obligatoirement une signalisation lumineuse de l’utilisation de la fonction en actionnant simultanément les stops et les feux indicateurs de direction (art. R 313-17-1 Code de la route).

Plus sophistiqué, le contrôle automatique de distance de sécurité, dont s’équipent certains véhicules récents, agit, grâce à un radar placé à l’avant, sur le régulateur de vitesse pour ralentir le véhicule à l’approche d’un autre usager qui le précède ou lui coupe la voie. Ce dispositif apporte une sécurité sans toutefois être sans faille, notamment sur route sinueuse ou en cas de manque de visibilité.

Que faire en cas de carambolage ?

Placé devant un carambolage, le conducteur se doit de rester prudent car ce type d’accident se déroule généralement selon des phases successives. Lui et ses passagers ne doivent pas quitter la voiture, surtout hors agglomération ou la nuit.

En veillant à la sécurité des autres usagers, il convient de déplacer le véhicule pour le ranger à l’abri le long de la chaussée ou sur une voie d’arrêt d’urgence où l’automobiliste actionnera ses feux de détresse. La sécurité commande de quitter le véhicule et de se placer sur le trottoir, le bas-côté ou derrière la glissière de sécurité si la voiture encourt le risque d’être percutée. De jour comme de nuit, le conducteur est tenu de se vêtir du gilet de haute visibilité, obligatoire à toutes les places du véhicule (y compris pour les deux-roues depuis le 1er janvier 2016). Afin d’avertir les autres usagers du danger, le conducteur aura aussi soin de positionner le triangle de présignalisation à une distance convenable (estimée à 30 m sur route rectiligne).

Si le véhicule se trouve impliqué dans l’accident, la priorité reste de le sécuriser et, surtout, de mettre les personnes hors risque.

Le constat amiable

Le constat amiable est utile mais son remplissage peut se heurter à des problèmes : dommages corporels, priorisation des mesures de sécurité et de dégagement rendues plus délicates par la présence de plusieurs véhicules, ou délit de fuite d’un des conducteurs.

Le caractère probant du constat devra s’effacer s’il est établi un PV de gendarmerie ou un rapport de police (en cas de corporel). Mais le constat aura l’avantage de permettre aux assureurs de commencer la gestion des dossiers – les documents des forces de l’ordre mettant plusieurs mois avant de parvenir dans les compagnies –, et éventuellement de statuer provisoirement sur les responsabilités.

Il convient de compléter un imprimé pour chaque collision avec un autre véhicule. Le constat acte aussi le comportement d’un usager ayant provoqué l’accident ou une phase de celui-ci même sans contact. Les cases à cocher, les points de choc, les observations vont varier selon les circonstances du carambolage et la phase dans laquelle intervient le conducteur.

Il est important de préciser s’il y a d’autres véhicules concernés par l’accident (rubrique 4) et, s’il y a lieu, l’identité du ou des témoins susceptibles de valider les déclarations figurant au constat (rubrique 5). L’indication de l’existence d’un ou plusieurs blessés (même hors des véhicules objets du constat) doit être portée en rubrique 2. Il est utile de relever les coordonnées des autres personnes impliquées de façon à faire appel ultérieurement à leurs témoignages si besoin.

En cas de carambolage, le verso du formulaire est très important pour relater les différentes phases de l’accident. Lorsque de nombreux véhicules sont impliqués, il suffit de se borner, sur les croquis, du recto et du verso, aux véhicules concernés par le constat et à ceux voisins si le rôle de chacun contribue à comprendre les circonstances relatées sur le constat.

Exemple : constat entre A et B mais B a été heurté par C et l’a projeté. Les trois voitures figureront sur les croquis.

Le traitement du carambolage par les assureurs

La fixation des responsabilités dans un carambolage se heurte à de nombreuses difficultés et les assureurs adhérents de la Convention IRSA (Convention d’indemnisation et de recours entre sociétés d’assurance automobile) ont mis au point une procédure originale pour régler ces situations avec jusqu’à sept véhicules impliqués.

Vont être considérés comme concernés par l’accident :

• les véhicules entrés en collision avec un autre ou avec une personne descendue sur la chaussée ;

• sans qu’il y ait eu contact, les véhicules dont les conducteurs ont commis une faute appréciée selon le « barème de responsabilité » annexé à la Convention.

Exemple : changement de file ayant provoqué un heurt entre les autres voitures. Un arrêt intempestif ou une vitesse insuffisante sur une autoroute ne donnent pas lieu à implication dès lors qu’il n’y a pas de choc.

Parmi les assureurs concernés, celui couvrant le véhicule ayant la plus faible immatriculation est désigné comme « meneur de jeu », c’est-à-dire gestionnaire du carambolage. Il a pour rôle :

• d’établir la liste des véhicules concernés ;

• de découper le carambolage en phases successives comprenant chacune deux véhicules, certains pouvant apparaître dans plusieurs phases, puis de les ordonner chronologiquement ;

• de déterminer la responsabilité de chaque conducteur à chaque phase sur la base du barème IRSA ;

• d’affecter un coefficient à chaque véhicule en fonction de sa responsabilité. L’IRSA postule que celui qui est responsable en première phase a une responsabilité dominante, son comportement ayant engendré le carambolage. Aussi, son assureur n’a aucun recours. Ceux ayant une responsabilité (totale ou partielle) dans une phase suivante bénéficient d’un recours à 50 %. En cas de pluralité de chocs, on se base sur leur responsabilité dans la première phase où ils apparaissent. Les autres disposent d’un recours complet ;

• de calculer les droits à recours de chaque assureur et d’établir un tableau de répartition contenant la part contributive de chacun. Pour effectuer cette distribution, les assureurs sont tenus d’utiliser une application Excel conçue par la profession ;

• d’encaisser les sommes dues par les assureurs responsables et de les répartir entre ceux disposant d’un droit de recours.

Cette procédure, qui peut apparaître complexe, constitue cependant une facilitation par rapport à l’application des règles de droit commun qui prévalaient antérieurement et dont la mise en œuvre demandait plusieurs mois. La Convention IRCA (Convention d’indemnisation et de recours en corporel automobile) prévoit des règles semblables et cohérentes.

La relative simplification et la forfaitisation de l’IRSA impliquent que les assurés soient indemnisés en tenant compte de leurs garanties et de leur responsabilité selon le Code de la route. Pourtant, ce sont les règles conventionnelles qui sont souvent retenues, ce qui peut impacter le montant de l’indemnisation ou celui du recours figurant dans les statistiques du parc.

Exemple : dans le carambolage ci-dessous, le responsable A n’a pas de dommages mais le fait qu’il n’ait pas marqué le stop est la cause de l’accident. Le meneur de jeu le découpe en trois phases et décide des responsabilités sur la base du barème IRSA.

Trois constats ont été établis : A/B, B/C et B/D.

Le droit à recours de chaque assureur est de :

• A : rien car son assuré n’a pas de dommage et il est responsable à 100 % en première phase.

• B : 100 % (3 000 euros) car son assuré n’a aucune responsabilité en phase initiale où il apparaît pour la première fois. Sa manœuvre d’évitement n’est pas sanctionnée.

• C : 100 % (4 000 euros) car son assuré n’a pas commis de faute.

• D : 50 % (1 000 euros) car son assuré a fait une faute en phase 3.

Le meneur de jeu rassemble les droits à recours : 0 + 3 000 + 4 000 + 1 000 = 8 000 euros. Il répartit la charge entre les assureurs ayant une part de responsabilité, soit donc A : 2/3 et D : 1/3. Logiquement, ce dernier n’a pas à contribuer au recours dont il bénéficie et la distribution de la charge va être :

On relève qu’il est fait masse des recours et que la répartition de la charge ne tient compte que des responsabilités sans considérer qui a heurté qui.

Les assureurs et les carambolages de plus de 7 véhicules

Par rapport aux autres carambolages, ce type d’accidents génère plus de difficultés encore car le nombre de véhicules impliqués accroît la possibilité qu’il y ait des dommages corporels (dans et en dehors des véhicules), que des véhicules ne soient pas assurés ou le soient auprès d’assureurs non adhérents IRSA-IRCA, ou que certains restent inconnus.

Pour faire face à cette situation, le meneur de jeu est un directeur « sinistres » désigné sur un calendrier annuel selon la date de survenance du carambolage. Ce meneur de jeu, qui peut avoir ou non un véhicule impliqué dans l’accident, a la tâche :

• d’identifier tous les véhicules et les assureurs ;

• de recevoir le PV de gendarmerie ou le rapport de police établi s’il y a eu des dommages corporels ;

• d’analyser l’accident et ses conséquences en concertation avec les autres assureurs.

Le principe est que chaque assureur indemnise son ou ses assurés sur la base du droit commun, les conventions n’intervenant que pour les recours. Une réunion des assureurs peut être nécessaire pour déterminer les responsabilités et les préjudices, notamment si des compagnies non adhérentes sont concernées. Les recours sont ainsi chiffrés et pour limiter les éventuels litiges à de gros intérêts, une franchise de 80 000 euros est appliquée par véhicule.

Exemple : un assureur auto-indemnise de 120 000 euros son assuré non responsable pour l’incendie de son camion dans un carambolage de 12 véhicules. Il disposera d’un recours de 120 000 – 80 000 = 40 000 euros contre la ou les compagnies adhérentes responsables.

Le procédé peut surprendre par son caractère expéditif mais il se justifie par le fait que la récurrence de ce type d’accidents crée des occasions de compensation entre adhérents. Pour les flottes, il explique comment un sinistre non responsable peut présenter un coût élevé venant impacter la statistique du parc. Une règle proche s’applique pour l’aspect corporel. Bien entendu, les recours contre les non-adhérents, l’État garant pour un véhicule ou les conducteurs non assurés sont effectués sans franchise.

Les cas particuliers de l’IRSA 

L’IRSA, inépuisable dans ses solutions, a mis en place un grand nombre de règles prévenant les contentieux que peuvent engendrer les accidents dont les carambolages.

Ainsi, elle prévoit la prise en charge des pertes financières non consécutives à un dommage matériel et supportées par l’exploitant d’autoroute (exemple : perte de recette due à la fermeture d’un tronçon à la suite d’un carambolage). Elle désigne l’assureur du véhicule avec l’immatriculation la plus faible pour régler le dommage en renvoyant à l’instruction du dossier la désignation des assureurs responsables.

Ce qui étonne, c’est que l’assurance automobile obligatoire est limitée aux dommages corporels et matériels mais ne couvre pas ceux dits « immatériels », surtout lorsqu’ils ne sont pas la conséquence d’un dommage matériel (comme l’immobilisation d’une voiture). Il n’est pas habituel qu’une convention crée une garantie qui ne figure pas dans les contrats mais cela ne vaut-il pas mieux que de laisser la charge aux assurés, inconscients de cette « lacune juridique » dans leur assurance ? L’assuré d’une compagnie non adhérente, non pourvu d’une assurance «dommage accidentel » et non responsable, trouvera chez l’assureur (adhérent) du véhicule qui l’a heurté l’indemnisation à laquelle il peut prétendre.

S’il y a plusieurs véhicules impliqués, c’est l’assureur couvrant celui ayant la plus faible immatriculation qui paie avec un recours éventuel auprès des autres. Cette règle s’applique pour les véhicules non assurés, le défaut d’assurance ne constituant pas une faute de conduite.

Un carambolage, comme tout accident, peut causer des dommages matériels collatéraux à un bien (kiosque à journaux, vitrine, terrasse d’un café, etc.). Son propriétaire n’aura pas à attendre que les assureurs en cause aient réglé la question des responsabilités. Celui ayant percuté le bien s’acquitte de l’indemnisation pour le compte commun et s’il y a plusieurs véhicules impliqués, la règle de la plus faible immatriculation trouve encore son application dans ce contexte.

L’implication qui complique 

La loi Badinter (5 juillet 1985), qui régit les accidents de circulation, édicte qu’une recherche de responsabilité peut être dirigée contre tout conducteur impliqué dans un carambolage, même en l’absence de faute de sa part. L’exonération de responsabilité ne peut découler que de la faute de la personne lésée.

L’implication est acquise en cas de contact avec le véhicule ou si celui-ci est intervenu de quelque manière que ce soit dans la réalisation de l’accident lorsqu’il n’y a pas eu collision.

Ainsi, même s’il y a plusieurs véhicules non assurés (ils sont 720 000 sur nos routes selon le Fonds de garantie), le Fonds de garantie ne va pas être concerné par un carambolage. Son rôle indemnisateur étant subsidiaire, il y aura presque toujours au moins un véhicule assuré pouvant être impliqué, y compris sans faute de son conducteur.

Exemple : carambolage entre trois véhicules 

A est heurté par B qui changeait de file. Les deux véhicules s’arrêtent brusquement et sont heurtés par C. 

A est assuré mais pas pour ses dommages propres. B n’a pas d’assurance mais C est pourvu d’une assurance « tous risques ». 

Bien que tout le monde soit d’accord pour imputer la responsabilité à B, C devra indemniser A, qui n’a commis aucune faute, de ses dommages. Le Fonds n’intervient pas et l’assureur de C indemnise A et son assuré avec un recours contre B qui n’est peut-être pas solvable. 

Le carambolage selon la loi Badinter 

La notion extensive d’implication permet de considérer qu’un ensemble de collisions en un même lieu constitue un accident unique dès lors qu’il y a interaction entre les véhicules. Les magistrats le qualifie de « complexe » pour souligner ce que ce regroupement va amener de difficultés et rangent sous ce terme les accidents en chaîne et les carambolages.

Exemple : deux véhicules se percutent. Les conducteurs s’arrêtent et remplissent un constat. C’est alors que l’ensemble est heurté par une troisième voiture. Le premier accident induisant le second, il n’en forme qu’un. 

Les tribunaux ne découpent pas l’accident en phases comme le font les assureurs, excepté pour déterminer les circonstances. Ils analysent le comportement propre de chaque conducteur afin de déterminer s’il a commis une faute susceptible de réduire ou d’exclure son droit à indemnisation. Cette indemnisation, si son droit est acquis, peut être recherchée auprès de tout assureur impliqué mais en pratique, il s’adressera à son propre assureur tant pour le corporel que pour le matériel du fait de l’application des conventions (art. L 211-9 C assur.).

L’attelage B est surpris par la présence à petite vitesse de la voiture A sur la voie de droite. Il freine brusquement et heurte le véhicule A dont un passager est éjecté. Le freinage a pour effet de placer B en portefeuille sur la chaussée dont il obstrue les trois voies. Quelques minutes après, B, qui n’est pas assuré, est heurté par C. L’assureur de C est appelé à indemniser le blessé car il est considéré comme impliqué dans un accident complexe unique (Cass. 2e Civ. 2 octobre 2008, n° 07-15902).

Sur la route comme au billard

Un automobiliste A apercevant un parking sur sa droite s’arrête brusquement sur le bas-côté de la route pour s’y engager (voir le schéma ci-dessOus). Il était suivi par un autre usager B qui parvient à éviter la collision en contournant A par la gauche. Survient alors le véhicule C, circulant à vive allure, qui percute A et se trouve déporté sur la partie gauche de la route où il heurte D venant en sens inverse dans son couloir de marche.

L’affaire est venue devant les tribunaux, C demandant que A prenne une part de responsabilité dans ce carambolage qui a fait deux morts. Voici le bilan des responsabilités devant les tribunaux (Cass. 2° Civ. 10 novembre 2009, n° 05-22111) :

• A est relaxé au pénal, son arrêt n’ayant pas été jugé dangereux ;

• B n’a heurté, ni été heurté par aucun véhicule. Il ne supporte aucune responsabilité ;

• C circulait à une vitesse inadaptée et a percuté A et D. La totalité de la responsabilité lui est attribuée ;

• D n’a commis aucune faute.

À notre avis, l’application de l’IRSA dans sa rédaction actuelle aurait conduit à une solution identique, le véhicule A étant à l’arrêt et non en stationnement sur le bas-côté.

Tous les usagers sont égaux devant l’implication 

Un motocycliste A heurte l’arrière d’une voiture B et chute sur la chaussée où il est tué par un véhicule C venant en sens inverse. Le conducteur C n’est pas poursuivi au pénal car il est évident que l’accident présentait un caractère imprévisible. Appliquant l’IRCA, l’assureur de C règle les ayants-droit en pratiquant un abattement sur les indemnités dues pour tenir compte de l’indéniable faute du motocycliste. Il ne peut se retrancher derrière le fait de la présence soudaine du motard dans sa voie car la loi Badinter n’autorise pas que l’on puisse invoquer le cas fortuit ou la force majeure. Il recherche auprès de la compagnie B un partage de la charge de l’accident mais celle-ci argumente que son assuré n’a eu qu’un rôle passif dans ce carambolage puisque c’est le conducteur du deux-roues qui est venu le percuter.

Toutefois, l’implication sans faute des deux voitures est retenue en vertu de la loi car elles ont été l’une et l’autre en contact avec la victime. L’assureur de B a tenté vainement d’argumenter que la part du véhicule C ayant causé le décès de la victime devait être supérieure à la sienne puisque celui-ci avait joué un rôle actif. La jurisprudence est constante en ce domaine : en l’absence de faute respective, les assureurs des véhicules impliqués se partagent le sinistre par parts égales (Cass. 2° civ. 20 novembre 2014, n° 13-25359).

On peut être victime de l’accident sans y être impliqué 

Un conducteur non assuré A dépasse une file de véhicules et percute successivement une motocyclette B et deux voitures C et D, toutes assurées. Dans la file des véhicules dépassés se trouvait un autre automobiliste E, assuré également.

Respectant les règles d’implication, les magistrats considèrent que les véhicules B, C et D ayant été en contact avec A sont impliqués, mais ils étendent ce statut à E en relevant que sa présence, quoique régulière, avait interdit à A de se rabattre sur la droite lorsqu’il avait vu les usagers venir en sens inverse. De plus, le choc avec la motocyclette B avait brisé la batterie de celle-ci et provoqué des éclaboussures d’acide ayant marqué le capot de E. Ce conducteur pouvait-il être impliqué comme ayant été en contact par substance interposée avec un des protagonistes de ce carambolage ?

La Cour de cassation, pourtant prompte à reconnaître l’implication sans faute, a dû estimer que cela allait un peu loin et elle a sagement écarté E du groupe des « impliqués » qui devaient participer aux indemnisations (Cass. 2° Civ. 13 décembre 2012, n° 1930 FS-P+B, n° M 11-19696). Nous ignorons s’il y a eu ou non des suites judiciaires mais il est probable que là aussi, un partage par parts égales des sommes à verser a été de mise.