Aujourd’hui, le B100 présente plusieurs avantages réglementaires et fiscaux par rapport au HVO. Le fonctionnement au « B100 exclusif » donne ainsi accès à la vignette Crit’Air 1 et au suramortissement. Ce n’est pas le cas pour le HVO, mais cette situation pourrait évoluer.
Sans parier sur l’avenir, quelles raisons peuvent inciter un transporteur à choisir le HVO plutôt que le B100 ? « Pour l’instant, nous ne sommes pas concernés par des restrictions d’accès qui imposeraient la vignette Crit’Air 1, souligne Jean-Louis Lager, co-gérant de Trans-Scotti. Nous sommes connus pour faire sérieusement notre travail de groupage entre Lyon et Bordeaux, et inversement. Nos clients acceptent que nous soyons un peu plus chers que nos concurrents, à condition d’apporter une qualité de service irréprochable. »
Trans-Scotti dispose d’un parc de semi-remorques fourgons, PLSC et frigorifiques tirées par vingt tracteurs dont onze MAN. Sa flotte parcourt 3 millions de kilomètres chaque année. À noter que le transporteur revendique un chiffre d’affaires de 8 millions d’euros par an. Son activité concerne les secteurs alimentaire, pharmaceutique et, surtout, industriel avec Schneider Electric pour principal client (ligne Libourne – Saint-Quentin-Fallavier). Les trajets de nuit se consacrent à la ligne entre Aquitaine et Rhône-Alpes tandis que les journées le sont à la distribution.
Les raisons derrière le choix de Trans-Scotti pour le HVO
« Certains transporteurs ont choisi le B100 ou le gaz. Nous ne l’aurions pas fait. Avec le HVO, le véhicule n’est pas modifié, détaille Jean-Louis Lager. Ce carburant fonctionne avec n’importe quel véhicule diesel, même ancien. Nous l’avons testé sur des véhicules qui ont déjà parcouru 450 000 à 500 000 km. En cas de problème d’approvisionnement, il est toujours possible de revenir au gazole traditionnel avec lequel le HVO est miscible. Selon nos estimations, la surconsommation se situe entre 5 et 12 % avec le B100, alors qu’il n’y en a pas avec le HVO, mais cela dépend bien sûr des cas d’usage. »
De plus, « chez nous, les camions sont exploités en double poste à raison de 560 à 600 km par nuit, et 200 000 à 220 000 km par an, poursuit le dirigeant. Le moteur est donc toujours chaud et tourne 16 heures sur 24. Indépendamment du carburant, nous anticipons les vidanges car nous gardons le matériel longtemps. Avec le HVO, nous n’avons constaté aucune différence en matière de carburation ou d’entretien. » Le responsable insiste également sur la sécurité en exploitation qu’accorde la possibilité de passer du HVO au gazole en cas de pénurie.
S’organiser pour rouler au HVO
Pour mémoire, Trans-Scotti a choisi le HVO en 2021 après l’avoir comparé au gaz et au B100. En 2021, le HVO représentait 30 % des achats de carburant de l’entreprise. Cette proportion est passée à 50 % en 2022, puis à 90 % en 2023. Le transporteur achète son HVO auprès d’Altens (raffinerie Neste à Rotterdam, Pays-Bas). Avec un engagement de volume pour 900 m3 entre juillet 2022 et juillet 2024 (deux ans), en considérant que la consommation moyenne annuelle atteint les 800 m3. Tous les pleins s’effectuent aux dépôts qui sont équipés de cuves (50 000 l à Bordeaux, 30 000 l à Lyon). Le prix du HVO dépasse celui du gazole de 0,15 euro par litre. Soit trois à cinq points de rentabilité. Et Trans-Scotti répercute le surcoût sur le prix de ses transports.
