Transeco : une flotte de terrain

À la tête d’une vingtaine de VUL, la société nantaise Transeco est présente dans quatre grands secteurs : l’enlèvement et la remise de courrier, les navettes intersites, la course express et la logistique urbaine. Une activé qui génère 1 million d’euros de chiffre d’affaires annuel.

« Lorsque j’ai repris le fonds commercial il y a un an, j’ai racheté des véhicules en crédit-bail ou en achat, relate Alexis Raillard, dirigeant de Transeco. J’ai renouvelé une partie de la flotte en 2017 avec six véhicules en crédit-bail sur 48 mois, une durée cohérente avec notre exploitation. »

Cet effort avait pour objectif de rajeunir le parc en remplaçant les véhicules les plus âgés par des neufs, avec un âge moyen passé de quatre ans et demi à deux ans. « Ma vision est la suivante, explique Alexis Raillard : je finance les véhicules neufs sur quatre ans et les achète en fin de crédit-bail, afin de les garder entre quatre ans et demi et cinq ans au total, avant de les revendre. »

Le crédit-bail plutôt que la LLD

Un système plus intéressant que la LLD pour son activité : « J’ai pratiqué la LLD dans de grandes entreprises. Mais avec ce financement, le véhicule est payé deux fois : une première fois en 48 mois dans le loyer, et une seconde fois si l’on veut le racheter en fin de contrat. » Et la restitution n’est pas plus avantageuse : « La LLD peut être pertinente pour des véhicules de direction qui ne roulent qu’à chaud ou pour des durées plus courtes (24 ou 36 mois), estime Alexis Raillard. Mais nos VUL font beaucoup de trajets urbains avec démarrage-redémarrage, ouverture-fermeture des portes si bien qu’au bout de 48 mois, ils en portent les traces. »

À l’inverse, avec le crédit-bail, Alexis Raillard bénéficie d’une VR fixée à l’avance, avec plusieurs options en fin de contrat : « Soit je rends le véhicule, même très abîmé, avec une VR évaluée à 0, donc généralement sans frais. Soit je le rachète à VR1, c’est-à-dire à 1 % de la VR. Sur un véhicule à 15 000 euros, cela me revient donc à 150 euros. Au final, le véhicule m’appartient et je peux l’exploiter gratuitement ou le revendre à bon prix s’il est bien entretenu. »

Alexis Raillard travaille avec les concessionnaires de l’agglomération nantaise, mais il fait financer ses véhicules par ses banquiers : « J’ai deux banques que je mets en concurrence pour avoir le meilleur taux. » Sur les six VUL changés en 2017, un seul a été financé par une concession. Les contrats d’assurance sont négociés par un courtier.

Des coûts évalués au plus près des besoins

Cette volonté de contrôler au plus près les coûts se retrouve dans le choix des véhicules. Lors des renouvellements, Alexis Raillard a raisonné en TCO, en intégrant la consommation pour comparer véhicules traditionnels et véhicules propres. « Ces derniers revenaient bien plus cher, note-t-il. J’ai ensuite raisonné uniquement en coût d’achat et de financement pour comparer les véhicules traditionnels, car c’est le poste qui a le plus d’impact. »

La flotte roule au diesel sauf deux essence. Ces deux modèles sont entrés en parc en 2017 : « Je voulais de petits véhicules urbains et les constructeurs ne proposent plus ces modèles en diesel. Lorsque j’ai racheté l’entreprise, il y avait aussi un véhicule électrique que j’ai revendu car il était âgé et peu adapté à notre exploitation », détaille Alexis Raillard. Malgré tout, le dirigeant est contraint de revenir sur le sujet des motorisations alternatives car la législation va évoluer à Nantes (voir l’encadré ci-dessous).

Bien qu’il n’y ait pas de car policy, les conducteurs n’ont pas le choix de leur véhicule ni de leurs options. « Je prends des véhicules avec des motorisations intermédiaires (entre 90 et 100 ch) ; cela nous suffit et évite de conduire trop vite, indique Alexis Raillard. Ils sont équipés avec GPS, climatisation et radar ou caméra de recul. Pour les VUL, je prends aussi, quand je le peux, des options comme les cloisons amovibles qui accroissent l’habitabilité. »

Nantes : l’accès remis en question

L’agglomération de Nantes est en train de faire évoluer les zones d’accès limité en centre-ville, qui ne pourront plus être desservies que par des véhicules propres en octobre 2018. Une évolution qui oblige Alexis Raillard à revoir le mix énergétique de sa flotte.

« L’agglomération a une définition assez personnelle du “véhicule propre“ : seuls seront autorisés les modèles électriques, GNV et les vélos, commente Alexis Raillard. Pour moi, les véhicules électriques restent nucléaires en France, et les véhicules GNV polluent autant que les essence pour le gaz à effet de serre. Les vélos sont bel et bien propres, mais pas adaptés à l’ensemble de nos activités de fret. »

Ce dirigeant refait donc ses calculs pour trouver un compromis entre contrainte réglementaire, besoins liés à son activité et coût : « Nous pourrions prendre des Zoé mais je n’aime pas la notion de location de la batterie. Une autre option serait de se tourner vers l’hydrogène car une station a été installée par la Société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération nantaise (Semitan), mais je ne suis pas convaincu de la maturité industrielle de la solution. Enfin, j’ai repéré un VU électrique Nissan qui me semble intéressant. »

Mais alors que la flotte peut aussi bien être utilisée en zone urbaine qu’envoyée à plus de 200 km de Nantes, il est impossible de passer tous les véhicules en électrique. « En théorie, nous devrions changer 30 % de notre parc en six mois, note Alexis Raillard. En pratique, l’objectif est d’acheter au moins un modèle propre cette année, peut-être deux. »

Ce dirigeant souhaiterait travailler directement avec un constructeur pour définir un VUL répondant aux besoins d’une entreprise comme Transeco, tout en étant propre. « L’idéal serait d’avoir des VUL hybrides électriques-diesel avec une autonomie de 40 à 50 km en électrique, une recharge par le moteur thermique et le dispositif de récupération d’énergie cinétique au freinage, et surtout la possibilité de rouler en mode thermique ou électrique. »

Enfin, Transeco sous-traite déjà à une entreprise de livraison à vélo une part de son activité. « En 2018, je vais acheter deux vélos cargos à assistance électrique et recruter deux cyclistes pour faire des livraisons à vélo en propre, voire peut-être les réinternaliser », annonce Alexis Raillard.

Fiabilité et maintenance comme critères

Au-delà des calculs, la fiabilité se veut un critère très important. « Je l’évalue par l’expérience et en me renseignant. On sait que des moteurs sont à acheter et que d’autres sont à éviter, ou que les constructeurs sont plus ou moins pertinents sur la carrosserie selon les gammes. »

Ce dirigeant prend aussi en compte la maintenance et le niveau des concessionnaires locaux. « Certains constructeurs sont plus orientés B2C et n’ont pas la structure pour fournir des services adaptés à une entreprise comme la nôtre, tel le véhicule de remplacement pour éviter toute interruption d’activité. »

En revanche, Transeco a presque entièrement délégué la gestion de ses véhicules. « Il y a assez peu d’obligations légales sur les VUL. Nous avons juste le contrôle technique à organiser et les garages gèrent les dates et nous préviennent. Nous sommes en train d’établir un suivi régulier des véhicules par les chauffeurs avec des fiches à remplir tous les quinze jours (pneus, freins, niveaux, etc.). En cas d’alerte, nous pouvons ainsi agir rapidement », expose Alexis Raillard.

Contrairement à ses prédécesseurs, ce dirigeant n’emploie pas de tableau Excel pour faire un suivi véhicule par véhicule : « Je n’y vois pas grand intérêt. Je me contente d’un suivi macroscopique sous l’angle comptable. Je surveille par exemple le coût de la consommation de gazole remontée par les cartes carburant par rapport au chiffre d’affaires. Et je ne regarde plus en détail que si les indicateurs macro sont mauvais. »

Géolocalisation, pneus neige et sécurité routière

Alexis Raillard se repose aussi sur les outils existants : « L’outil de carte carburant souligne ce qui ne va pas comme les anomalies et les surconsommations. Des remontées automatiques par télématique pourraient être intéressantes selon le prix, mais nous ne les consulterions pas quotidiennement. »

Pour l’instant, le parc est doté de boîtiers de géolocalisation, une démarche lancée par les précédents dirigeants. Alexis Raillard vient de finir d’en équiper tous les véhicules restants. « La géolocalisation est un excellent outil pour l’exploitation, estime-t-il, surtout pour notre dispatcheur qui attribue les courses en direct. »

Deux chantiers attendent Alexis Raillard en 2018. « Je suis en train de racheter un concurrent qui travaille un peu avec des pays nordiques et dont les véhicules doivent être équipés de pneus neige. » Il envisage donc d’équiper l’ensemble de la flotte de pneus quatre saisons. « A priori, ils ne coûtent pas plus cher que des pneus classiques et cela apporterait une valeur ajoutée, y compris en France. Même pour trois jours de neige par an, les transporteurs qui peuvent rouler ont un avantage : ils ne sont pas ennuyés, ont moins de carrosseries abîmées et ne perdent pas de clients. »

Enfin, Alexis Raillard a entamé une action de prévention routière. « J’essaie d’insuffler une démarche de respect du Code de la route, bien que ce ne soit pas évident dans une entreprise de courses. Mais les collaborateurs y sont sensibles », note-t-il. Il a d’ailleurs pour projet d’apposer des autocollants sur les véhicules, indiquant « Que pensez-vous de ma conduite ? », avec un numéro de téléphone, comme dans son ancienne entreprise.