Transport routier : le point sur les conducteurs

Pour le transport routier de marchandises, la mondialisation et la transition énergétique se traduisent par une mutation des métiers et des pratiques, ce qui amplifie dangereusement la pénurie déjà patente de conducteurs. Une situation qui impose à la profession de repenser son fonctionnement dans son ensemble.

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Transport routier conducteurs
Intérieur du MAN TGX

Malgré une croissance continue depuis 2002, les effectifs salariés du transport routier de marchandises restent insuffisants pour répondre à la demande de transport. En 2017, le Commissariat général au développement durable comptabilisait 380 000 salariés dans le transport routier de marchandises, déménagement compris, alors que le secteur avait connu une stagnation à 354 000 salariés entre 2007 et 2012.

Si les efforts de la profession et de ses organismes de formation comme l’Aftral, l’École Française de Conduite ou Promotrans ont contribué à cette progression, force est de constater qu’ils sont insuffisants pour compenser la pénurie de conducteurs. En 2018, malgré une hausse des effectifs de plus de 3 %, plus de la moitié des entreprises recherchaient des conducteurs et 43 % se plaignaient de ne pas en trouver.

Une pénurie de chauffeurs

En 2019, la FNTR (Fédération nationale des transports routiers) notait que le secteur du transport aurait eu besoin d’embaucher 36 000 conducteurs : 18 000 pour remplacer les départs et 18 000 pour des créations de postes. En 2020, la pandémie de covid-19 a réduit le besoin de 45 000 embauches mais en 2022, le secteur connaîtra des difficultés s’il n’a pas réussi à pourvoir 223 000 postes de conducteurs.

Cette situation a plusieurs causes. La mondialisation et l’e-commerce multiplient les flux de marchandises et, tout en créant des besoins en transport lourd, captent des candidats potentiels à la conduite de poids lourds dans des activités de transport local moins réglementées et moins exigeantes en qualification. Parallèlement, la profession des conducteurs routiers vieillit, avec une moyenne d’âge de 43,3 ans et plus de 30 % des salariés âgés de plus de cinquante ans.

En outre, les salaires demeurent trop peu attractifs. Déjà, en 2016, avec un salaire annuel brut moyen de 29 736 euros, les conducteurs français étaient moins bien payés que les conducteurs belges (31 428 euros), allemands de l’Ouest (31 972 euros) ou luxembourgeois (39 702 euros). En 2017, le Commissariat général au développement durable ramenait, lui, le salaire annuel brut français à 26 640 euros pour douze mois, alors qu’un conducteur indépendant pouvait gagner 33 360 euros nets par an.

Un recrutement difficile

Dernier point, le recours aux candidats reconvertis des dispositifs emploi (CSP, POEi et POEc) de Pôle Emploi reste fragile : ces nouveaux conducteurs sont nombreux à quitter rapidement la profession, parfois du jour au lendemain. Même l’intérim, pourtant mieux payé et alimenté par des sociétés comme Mantrans, Jobtransport ou Gojob.com, ne fait pas recette dans le secteur avec seulement 7 % d’intérimaires.

Il semble donc que la profession attire peu de candidats. Il faut dire que le métier s’accompagne de contraintes grandissantes : contraintes horaires, obligations de résultats en dépit d’une circulation routière de plus en plus chargée ; augmentation des responsabilités au niveau des contrôles de documents, de l’usage d’appareils numériques et, depuis le chronotachygraphe 1C (voir l’encadré ci-dessous), de la répartition de charge dans le véhicule pour éviter la surcharge par essieu.

Les formations confrontées à leurs limites

La législation française soumet les conducteurs routiers à une formation continue qui limite la profession. Les candidats doivent attendre 21 ans et subir une visite médicale pour passer le permis C (véhicule de + 3,5 t), C1 (véhicule de 3,5 à 7,5 t) ou C1E (véhicule de 3,5 à 7,5 t avec remorque de +750 kg). Après quoi, ils passent le permis C (E) pour piloter des semi-remorques (véhicules de + 7,5 t avec remorque de + 750 kg). Visite médicale et permis sont repassés tous les cinq ans.
Vient ensuite la formation initiale minimale obligatoire (FIMO), suivie tous les cinq ans par la formation continue obligatoire (FCO). Aujourd’hui, les organismes formateurs y incluent des formations liées à la transition énergétique. L’Aftral propose ainsi le volet Éco-Conduite, accompagné d’un certificat d’économie d’énergie concocté en partenariat avec Total (CEE).
Mais les transporteurs se plaignent que les performances diminuent avec le temps. Aussi AddSecure (ex Vehco) s’est-il associé au formateur CO2 pour pérenniser les effets de l’éco-conduite par du coaching, un apprentissage mobile (m-learning) et une conduite du changement dans l’entreprise. Dans un autre registre, l’école de conduite Master Truck s’est attaquée à la conduite de poids lourd au GNC (gaz naturel comprimé). Son argument est qu’un conducteur qui sait piloter un véhicule industriel au GNV et un véhicule industriel thermique peut exiger un meilleur salaire. Mais cette possibilité se heurte aux formations dispensées par les constructeurs à la livraison du véhicule, mais aussi au faible nombre de véhicules au gaz en circulation.
La solution se trouve peut-être dans un niveau plus élevé de formation des conducteurs, niveau qui sera indispensable pour maîtriser les risques des véhicules autonomes ou du platooning (conduite en convoi).

Des contraintes supérieures aux avantages

L’exemple pourtant ancien d’UPS, qui tire ses cadres de ses meilleurs chauffeurs, n’a pas vraiment trouvé d’écho en France.

Forme de compensation, les fédérations du transport ont obtenu des entrepreneurs qu’ils revalorisent de 1,2 % les frais de route le 25 avril 2019, avec un avenant pour une nouvelle hausse de 1,6 % au 1er juillet. La réduction des charges des allègements Fillon et l’exonération des heures supplémentaires instaurées depuis mars 2019 ont augmenté aussi les heures travaillées. Enfin, le Smic a été revalorisé de 1,2 % au 1er janvier 2020, ce qui relève l’assiette de calcul des salaires. Mais on reste encore loin de salaires franchement attractifs.

De plus, les patrons ne sont pas favorables à la généralisation du treizième mois pour laquelle les conducteurs ont fait grève en décembre 2019. Dans leur souci de se préserver de la pénurie de conducteurs chevronnés, ils anticipent aussi la suppression du congé de fin d’activité qui permet aux conducteurs de partir en retraite anticipée à 57 ans, ainsi que le report du départ à la retraite à 62 ans, voire plus.

Ce type d’attitude est très éloigné de celui qui règne aux États-Unis. Dans ce pays, la pénurie de conducteurs routiers qualifiés et l’essor de l’e-commerce font estimer au ministère fédéral du Travail que le salaire médian annuel des chauffeurs professionnels américains, qui a bondi de 2,5 % en 2017, passant de 41 340 dollars (34 946 euros) en 2016 à 42 480 dollars (35 756 euros), pourrait quasiment tripler au cours de la prochaine décennie, atteignant 113 800 dollars (96 249 euros) d’ici 2026… Première conséquence, les patrons américains du transport ont pour principal souhait de posséder au plus tôt des véhicules autonomes de niveau 5, c’est-à-dire capables de circuler sans conducteur.

Vers la conduite autonome

À l’inverse, en France, le cluster CARA, qui s’est constitué autour de la FNTR pour étudier l’usage de véhicules autonomes, a publié en novembre 2019 des conclusions particulièrement sceptiques sur l’usage de véhicules sans conducteur. Dans un rapport de 33 pages, 17 sont consacrées à expliquer que la conduite ne représente que 10 % de l’activité des conducteurs et à énumérer leurs diverses activités et les conséquences de l’absence de conducteur dans le véhicule. Ne manquent à ce plaidoyer pour la profession qu’une normalisation des actions et le salaire qui rendraient plus attractif le métier de conducteur.

Le tachygraphe 1C au secours de la santé des conducteurs

En voulant mettre fin aux dérives du cabotage, qui menacent la santé et la sécurité des conducteurs, l’Union Européenne aura changé les conditions de travail du transport de fret. Entre le 12 décembre 2019 et juillet 2020, le trilogue européen : Commission Européenne, Parlement et ministres des Transports, a établi et ratifié un décret qui s’applique à tous les chauffeurs routiers de transport en poids lourd ou en VUL de plus de 2,5 t. Le texte impose que le conducteur rentrera chez lui toutes les trois à quatre semaines et son véhicule toutes les huit semaines. Le chauffeur ne pourra plus prendre que deux repos de huit heures avant son arrêt hebdomadaire, lequel ne pourra plus s’effectuer dans la cabine du véhicule. Une carence de quatre jours est décrétée entre deux périodes de cabotage.
Le contrôle de l’application de ces mesures reviendra au tachygraphe intelligent 1C, entré en activité le 1er juillet 2019. Obligatoire sur tous les poids lourds d’ici 2025, il détectera les passages frontaliers et enregistrera la géolocalisation du véhicule plus fréquemment. La mémoire de la carte conducteur 1C sera aussi augmentée pour suivre les temps de repos du chauffeur.
Enfin, tous les VUL de 2,5 à 3,5 t devront être équipés du tachygraphe 1C. Leurs conducteurs se verront attribuer une carte professionnelle et seront soumis aux mêmes règles d’accès à la profession que les chauffeurs de poids lourds. En France, le Conseil d’État a déjà validé, le 24 octobre 2019, le décret n° 2018-387 du 24 mai 2018 autorisant les entrepreneurs à vérifier le permis et les attestations FIMO et FCO des conducteurs qu’ils embauchent.

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