Un rôle moteur des collectivités

Strasbourg, La Rochelle, Paris mais également Narbonne ou bien encore Rueil-Malmaison : au sein des villes et des communautés urbaines, la mise en service de véhicules en autopartage ne cesse de se répandre. Et à moyen terme, les véhicules électriques, testés aujourd’hui dans quelques villes ou départements, viendront s’intégrer à ces dispositifs.

- Magazine N°164
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À Pau, les transports collectifs jouent la complémentarité. Ainsi, les abonnemen

Une curiosité extraordinaire », s’enthousiasme Georges Gallais, P-DG de Vulog, à propos de l’accueil réservé par les habitants de Rueil-Malmaison (92) à la flotte de véhicules électriques en auto-partage Moebius. Lors de son inauguration à la mi-septembre, le réseau proposait cinq voitures et autant devaient s’y ajouter début novembre. « Des dizaines de personnes sont venues s’informer, plutôt « CSP+ » », détaille le responsable dont la société a assuré l’équipement logiciel des véhicules.

L’électrique impose de changer les habitudes

Reste que les enthousiastes et les curieux ne se transforment pas immédiatement en utilisateurs. Une certaine frilosité qui ne surprend pas les responsables des différents projets de flottes de voitures électriques. « Le passage à l’acte est long. Cependant, c’est lorsque les personnes testent le service qu’elles prennent conscience de tous les avantages et qu’elles se l’approprient. Les changements de mentalité passent par l’usage », analyse Georges Gallais.

Ce manque de familiarité du public constitue l’une des raisons pour lesquelles les gestionnaires de flottes en auto-partage reportent l’intégration des véhicules électriques aux côtés des thermiques. « L’électrique amène des changements d’habitude par rapport à l’autonomie, à la fonctionnalité des véhicules », constate Françoise de la Charlerie, directrice du développement de l’auto-partage chez Keolis, l’opérateur des flottes de voitures en auto-partage des villes de Bordeaux, Besançon, Lille et Pau.

Pour les futurs utilisateurs, les voitures du réseau Moebius ne sont d’ailleurs pas accessibles sans une courte formation. Avant de se voir délivrer la carte d’accès aux véhicules, les conducteurs se rendent à l’agence du réseau où leur est montré le fonctionnement. « Pas de boîte de vitesses, pas de frein à main, pas de bruit de moteur qui tourne… et il faut vérifier qu’ils ont le permis », explique Georges Gallais. Lors de cette visite, est aussi rappelé aux conducteurs que le véhicule est prévu pour des « courses de proximité ».

Reste qu’à l’échelle d’une flotte de couverture géographique modeste comme Moebius, une inquiétude majeure des utilisateurs a pu être résolue en amont : celle de l’autonomie. Les voitures sont rechargées lors de leur entretien sur les parkings et « nous communiquons en temps réel avec les voitures, rappelle Georges Gallais, de manière à ce que les clients ne tombent jamais en panne d’énergie, ce qui est le coeur de notre brevet ».

L’autonomie des véhicules électriques : la grande question

Cette inquiétude sur le chargement en électricité se pose avec plus d’acuité à l’échelle d’expérience de grande envergure. C’est le cas à Strasbourg et sa banlieue, avec une centaine de Prius hybrides rechargeables confiées en location longue durée à des utilisateurs privés et institutionnels, ou à Paris où BMW propose depuis la mi-novembre, au même type d’utilisateurs mais aussi à des particuliers, une flotte d’une cinquantaine de Mini électriques.

Mais quels que soient les projets, les responsables ne peuvent pas présenter de réponses définitives. Difficile en effet d’anticiper les comportements. L’objet des expériences menées par les constructeurs automobiles et leurs partenaires est d’ailleurs d’obtenir les informations pour adapter leur offre. « Nous voulons tester tout l’écosystème », résume Ziad Dagher, chef du projet Seine Aval véhicules électriques (SAVE) à la direction du business développement des véhicules électriques chez Renault.

Mieux connaître le comportement des utilisateurs

Dès janvier 2011, le projet va déployer une centaine de voitures électriques Renault et Nissan sur la zone Seine Aval, soit une surface de 400 km2 au nord du département des Yvelines, qui recouvre une cinquantaine de communes et 370 000 habitants.

En collaboration avec des partenaires comme EDF, Vinci Park ou Schneider Electric, le constructeur pourra recueillir des données sur le comportement des conducteurs, particuliers et professionnels. « Nous allons équiper les bornes et les automobiles afin d’obtenir un retour d’expérience sur les pratiques de charge », avance Ziad Dagher. Le recueil de données dépassera la problématique du nombre de bornes de rechargement à mettre en place : « Les utilisateurs rechargeront-ils systématiquement ou attendront-ils le déchargement ? s’interroge Ziad Dagher. Nous voulons observer l’évolution du comportement pour comprendre les usages mais aussi obtenir des retours d’ingénierie. Sur les occurrences de sollicitations par exemple : plus vous chargez et plus vous accélérez, plus il y aura de sollicitations d’organes stratégiques comme le moteur et la batterie ».

Sur ces projets, les collectivités se positionnent comme des partenaires incontournables : pour leur implication dans l’implantation des bornes de rechargement mais aussi comme partenaires des essais des flottes. « Avant mars 2011, nous allons finaliser le projet d’implantation des bornes », indique Frédéric Sanchez, vice-président de la Communauté d’agglomération Rouen- Elbeuf-Austreberthe (Crea) qui va tester une quarantaine de véhicules Renault – des utilitaires Kangoo mais aussi des Fluence.

Le véhicule électrique est aussi un enjeu économique

Au-delà des tests techniques, le propos de ce test grandeur nature est aussi de rendre palpable au public la réalité de ces véhicules électriques : « Il faut qu’ils circulent. Tous les services des collectivités en déplacement dans la journée sont susceptibles de les utiliser : plutôt des agents techniques et vraisemblablement quelques élus de la Crea qui pourront se les voir affectés pendant une période », reprend Frédéric Sanchez.

Mais le rôle de la Crea ne s’arrête pas seulement à ce travail de « représentation ». Pour la communauté d’agglomération où sont situées les deux usines Renault de Sandouville et Cléon, la démarche est aussi celle du soutien au constructeur. « Nous savons que les premières commandes seront des commandes industrielles pour des flottes d’entreprises, pointe Frédéric Sanchez. C’est donc assez logique que notre institution s’implique ».

Ces expériences d’envergure et à fort écho médiatique côtoient des projets plus modestes de flottes en auto-partage à l’échelle des communes. C’est vrai à Rueil-Malmaison mais aussi à La Rochelle avec les voitures électriques Yélomobil, un service lancé en 1999 et géré depuis 2006 par Veolia. C’est Veolia également qui va proposer à Paris, d’ici la fin de l’année, une demi-douzaine de Mini électriques dans le cadre de Mobizen, une société d’auto-partage du groupe.

On dénombre en France plus d’une vingtaine de sociétés proposant ce service d’auto-partage, avec des flottes de taille variées. Une bonne moitié appartient à France Auto-Partage, un réseau coopératif qui propose à ses membres la mise en commun de leur expérience et aux utilisateurs la possibilité de louer des véhicules d’une ville à l’autre. Dans ces services urbains d’auto-partage, les collectivités sont le plus souvent parties prenantes.

À Rueil-Malmaison, les véhicules électriques en auto-partage sont rechargés lors de leur entretien sur les parkings. Cinq F-City de FAM Automobiles sont disponibles, pour un chiffre de quinze véhicules à plus long terme.

À Rueil-Malmaison, les véhicules électriques en auto-partage sont rechargés lors de leur entretien sur les parkings. Cinq F-City de FAM Automobiles sont disponibles, pour un chiffre de quinze véhicules à plus long terme.

Les collectivités s’impliquent dans les projets

La majorité des sociétés membres de France Auto-Partage sont constitués sous forme de SCIC, des SARL ou SA à but d’intérêt collectif, dans lesquelles les collectivités prennent des parts. « Avec ces SCIC, les villes ou les communautés urbaines peuvent entrer dans le capital à hauteur de 20 % », explique Françoise de la Charlerie, de Keolis. À Besançon, où Keolis gère la flotte de voitures en auto-partage, le capital de la SCIC Autocité est réparti entre salariés, usagers, porteurs du projet, exploitants de sociétés publiques de transport, ainsi que partenaires publics et privés.

Mais l’implication des collectivités dans le développement de l’auto-partage ne se limite pas aux parts dans ces sociétés. Les politiques urbaines d’aménagement des centres-villes, de stationnement payant et de transport en commun contribuent aussi à leur développement. « Les personnes auxquelles s’adressent les services d’auto-partage ont délaissé la voiture suite à l’augmentation du coût de l’essence et investi dans les transports en commun ; elles cumulent donc les coûts des deux moyens de transport et sont à la recherche de solutions pour optimiser leurs choix », détaille le chargé de mission de France Auto- Partage, Joël Steffen. À Strasbourg, ville pionnière qui a lancé le service d’auto-partage Auto’trement au début des années 2000, « le développement du vélo, la piétonisation du centre-ville a créé une clientèle naturelle », poursuit Joël Steffen.

Le soutien des collectivités à l’auto-partage peut prendre d’autres formes, plus directes. C’est le cas à Paris avec le label « autopartage Paris » depuis 2007 : cinq entreprises labellisées, dont Mobizen, bénéficient de 30 % de réduction sur les tarifs de stationnement dans les parcs publics ou d’emplacements de stationnement réservés sur la voie publique.

Joël Steffen, chargé de mission, France Auto-Partage

Joël Steffen, chargé de mission, France Auto-Partage

Proposer une offre complète de transport public

Si les collectivités peuvent participer au développement des flottes en auto-partage en investissant dans leur capital, en menant des politiques urbaines dissuasives à l’égard de la voiture individuelle ou en favorisant les transports en commun, elles peuvent aussi actionner le levier de la délégation de service public (DSP). Mis en place à la Rochelle dès 2006 pour la flotte de véhicules électriques, ce type de contrat a été repris à Pau en 2010 avec Keolis. Il permet aux usagers de bénéficier de la complémentarité des différents moyens de transport collectif disponibles sur la ville. Ainsi, à Pau, les abonnements aux services d’auto-partage (Idelib), de transport en commun (Idelis), et de vélos en libre-service (Idecycle), peuvent être contractés auprès du même opérateur, Idelis, et les utilisateurs d’abonnement au service de transport bénéficient de tarifs préférentiels sur la location de voitures.

Françoise de la Charlerie, directrice du développement de l’autopartage, Keolis

Françoise de la Charlerie, directrice du développement de l’auto-partage, Keolis

Reste que les différents outils de promotion de la voiture en autopartage ne parviennent que progressivement à faire évoluer les pratiques des utilisateurs. « Il est difficile de changer les habitudes prises avec les voitures particulières. Sur l’utilisation de la voiture en auto-partage, la France est loin derrière des pays comme la Suisse ou le Canada », note Françoise de la Charlerie, pour Keolis. Toutefois, pour certains citadins, la voiture en auto-partage n’est plus une alternative à la voiture individuelle mais bien un mode d’utilisation. « Nous nous adressons à des gens qui ont une approche fonctionnelle de la voiture », pointe Joël Steffen, de France Auto-Partage. Des utilisateurs pour lesquels le passage à l’électrique, demain, ne devrait pas représenter un grand bouleversement…

Au mondial de l’automobile, Frédéric Sanchez, vice-président de la communauté d’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea), à gauche avec Laurent Fabius, le président, et Patrick Pelata, directeur général de Renault.

Au mondial de l’automobile, Frédéric Sanchez, vice-président de la communauté d’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea), à gauche avec Laurent Fabius, le président, et Patrick Pelata, directeur général de Renault.


Auto-partage : atteindre le point d’équilibre

Pour les utilisateurs, le prix moyen d’une voiture en auto-partage est d’environ 2 euros de l’heure et de 35 centimes au kilomètre, hors abonnement, pour une citadine, indique-t-on chez France Auto- Partage. Un tarif qui implique l’utilisation des véhicules environ 7 heures par jour pour que l’entreprise d’auto-partage atteigne le point d’équilibre d’amortissement des frais de structure et des voitures. « Le panier moyen est d’environ 60 euros par mois [abonnement inclus] pour un adhérent », complète Joël Steffen, de France Auto-Partage : jusqu’à un tiers des utilisateurs ne recourent pas du tout au service pendant un mois entier.


Intégrer la clientèle des entreprises dans l’auto-partage

Les utilisateurs des services d’auto-partage ne sont pas seulement des particuliers mais aussi des professionnels – PME ou libéraux qui ne veulent pas recourir à la LLD. Dans chacune des villes, les prestataires s’adaptent à leur public. « Nous proposons trois offres en b to b ou b to c, détaille Olivier de Broissia, directeur de Modulauto, dont les flottes sont présentes à Montpellier, Nîmes et Narbonne. Au démarrage, notre offre était axée vers les particuliers mais nous l’avons adaptée aux professionnels. Il existe aujourd’hui plusieurs solutions en fonction du volume annuel de kilomètres et d’heures utilisées par les entreprises : services à la carte allant d’une mise à disposition ponctuelle pour quelques heures, à la vente d’un « pack d’utilisation » aux coûts mensualisés et, enfin, à la mise à disposition de véhicules dédiés sur la zone de l’entreprise ». Cette dernière solution a été adoptée à Narbonne. Les véhicules de Modulauto y sont proposés aux agents de la ville, du centre communal d’action sociale (CCAS) et de la communauté d’agglomération du Grand Narbonne dans la journée. Au total, « une dizaine sont utilisés par les agents », complète Olivier de Broissia, tandis que le soir et les week-ends, les flottes sont à disposition des habitants. « C’est une offre b to b qui s’ouvre au b to c », résume le responsable de Modulauto.

La question des bornes de chargement

Ziad Dagher, chef du Projet SAVE, direction du business développement des véhicules électriques, Renault

Ziad Dagher, chef du Projet SAVE, direction du business développement des véhicules électriques, Renault

Du 3, 22 ou 40 kilowatts sur les bornes de rechargement ? Des localisations sur les parkings des entreprises, aux domiciles des particuliers ou sur la voie publique ? Les interrogations autour de la nature des bornes à implanter restent nombreuses pour les constructeurs, les acteurs institutionnels impliqués dans l’équipement de la voirie, de même que pour les entreprises privées comme les pétroliers, susceptibles de proposer des services de rechargement. Et les réponses demeurent difficiles à apporter avant des tests à grande échelle. Déjà, quelques pistes sont esquissées et des partis pris ont été suivis pour la mise en place des bornes. « Tout le monde s’accorde à dire qu’il n’y aura pas besoin d’un nombre très important mais qu’il faut en quelques-unes pour les aspects psychologiques », avance Frédéric Sanchez, vice-président de la communauté d’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea).

Dans les Yvelines, pour le projet Seine Aval voitures électriques (SAVE), il est prévu de « tester de manière majoritaire la charge au domicile et dans les entreprises, annonce Ziad Dagher, chef du projet SAVE à la direction du business développement des véhicules électriques chez Renault. 80 % de la recharge sera faite au domicile ou dans l’entreprise pendant les heures de travail. Au domicile, les bornes seront de trois kilowatts, pour des recharges lentes, la nuit et en heures creuses ». Pour les entreprises, mais également en ville, les responsables du projet SAVE anticipent des réponses « à la demande », avec des bornes capables de proposer de la charge lente de 3 kilowatts, ou accélérée à 22 kilowatts, afin de recharger le véhicule en une heure. Partenaire de SAVE, Total compte pour sa part tester une offre de 40 kilowatts, avec des bornes pouvant délivrer un courant continu et alternatif pour recharger totalement l’ensemble des modèles, français et étrangers en 20 minutes. Le pétrolier doit aussi profiter de ce projet pour vérifier si les utilisateurs sont prêts à recharger leurs voitures électriques dans un endroit où ils sont habitués à faire le plein d’essence. Enfin, ces bornes posent la question de leur coût. Ces installations demandent des travaux de voirie, plus ou moins importants selon la charge. Un livre vert sur les modalités de prise en charge financière de ces bornes par l’État devait paraître en octobre ; il était toujours attendu début novembre. À la suite des déclarations de Jean- Louis Borloo, ministre de l’environnement, et du président Nicolas Sarkozy, les spécialistes projettent néanmoins une prise en charge de 40 à 50 %. Dans le projet SAVE, le conseil général s’est engagé pour un financement à hauteur de 60 % pour les seize premières bornes des communes et à 40 % pour les suivantes, en plafonnant le financement à 5 000 euros la borne. « Un mécanisme opérationnel et assez incitatif », estime Ziad Dagher. Mais une autre variable, difficilement prévisible, viendra influer sur la pertinence de l’implantation de ces bornes : les systèmes d’échange standard de batteries que les constructeurs pourraient développer.

Rédacteur en chef d’un jour

Philippe TUZZOLINO, directeur de l’environnement, France Télécom

« Pour les parcs automobiles, la solution sera multiple »

Philippe Tuzzolino revient sur les freins aux motorisations alternatives et envisage l’auto-partage de flottes de loueurs comme une solution à la réduction du parc de France Télécom. Il anticipe également les comportements induits par l’usage des véhicules électriques et de quelle manière son entreprise pourra participer à leur utilisation.

Philippe TUZZOLINO, directeur de l’environnement, France Télécom

Comment envisagez-vous les véhicules électriques ?

Aujourd’hui, je reste très intéressé de savoir quel sera leur impact environnemental et sociétal dans la cité : ces voitures vont-elles changer les comportements ? Pour nous, opérateurs de télécoms, il y a tout un environnement lié à ces véhicules : ils seront intelligents, identifieront où se trouvent les bornes de rechargement, les trajets pour économiser l’électricité et éviter les bouchons. Plus largement, d’autres questions se posent : l’absence de bruit va-t-elle changer les comportements dans la circulation ? Un peu comme le passage du cheval à la voiture, de la vapeur au moteur à explosion ont fait évoluer les comportements urbains.

Comment peut-on verdir une flotte automobile ?

Le plus efficace reste de renouveler sa flotte avec des véhicules thermiques récents, choisis dans des gammes écologiques ou émettant moins de CO2. Ainsi, chez France Télécom, nous ciblons 15 % de gains d’une génération de véhicules à l’autre. Les modules de formation liés à la sécurité et à l’éco-conduite sensibilisent aussi les salariés à ces questions de consommation, une autre de nos démarches.

Dans ce cadre, comment s’intègre le véhicule électrique ?

Il faut en envisager l’usage comme un appoint dans le cas de fortes concentrations urbaines, pour des commerciaux ou pour certains déplacements. Mais sans passer la majorité d’une flotte à l’électrique : ces véhicules ne sont pas assez polyvalents et le surcoût à l’achat n’est que très partiellement compensé par le coût d’utilisation. En outre, il y a un manque de visibilité sur le devenir de la fiscalité liée à cette technologie, avec aussi des prix de l’électricité en constante augmentation. Autre frein : l’équipement en bornes électriques est pour l’instant plutôt défaillant. Il faut attendre de voir ce que les pouvoirs publics vont faire.

L’hydride ou les biocarburants ont-ils leur place ?

Pour l’hybride, je suis plutôt déçu. L’offre est chère et pas assez démocratisée. Je regrette que les constructeurs n’aient pas généralisé d’hybrides plus petits, plus utilitaires. Pour le biocarburant, les pompes restent difficiles à trouver. Le peu d’empressement des pétroliers à développer les biocarburants, ainsi qu’une réglementation contraignante, freinent leur développement, alors que certains constructeurs français ont pourtant rendu leurs gammes compatibles depuis plusieurs années. Même chose pour le gaz : il est difficile de contractualiser avec des fournisseurs qui livreraient clé en main le véhicule et le système d’alimentation. Les offres existent mais sont hors de prix.

À l’avenir, quelle sera la solution ?

Je pense que la solution sera multiple, avec un parc réduit en électrique pour des usages très urbains, et comprenant aussi de l’hybride lorsque la gamme sera étoffée. Chez France Télécom par exemple, nous proposons d’ores et déjà à nos salariés un service de covoiturage avec un site internet. Nous étudions la possibilité d’un parc dédié à l’auto-partage avec système d’accès par cartes pour le personnel.

France Télécom en chiffres

 Une flotte de 35 000 véhicules

 Un objectif de formation de 2 500 personnes par an à l’éco-conduite

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