Utile et Agréable : l’électrique avant-gardiste

Jusqu’à maintenant, Utile et Agréable disposait d’un parc diesel d’environ 80 unités – Kangoo, Berlingo, Partner, etc. « Nous sommes en train d’en renouveler plus de la moitié avec vingt véhicules électriques et trente au bioéthanol », expose Sébastien Boileau, son directeur général.

L’entreprise a ainsi défini qu’à Paris, tous les véhicules seraient électriques et qu’hors de Paris, ils carbureraient au bioéthanol. « À Paris, il existe une infrastructure de bornes de recharge, même un peu faible, ce qui n’est pas vrai en banlieue. Pour la banlieue, nous avons donc retenu des véhicules essence, transformés pour être compatibles avec le bioéthanol, avec à la clé la vignette Crit’Air 1 », explique Sébastien Boileau. Un choix notamment motivé par une question d’image. « La motorisation propre s’associe à notre démarche de tri des déchets. »

Électrique et bioéthanol

Utile et Agréable a décidé de passer à l’électrique il y a six mois avec un premier véhicule, un Kangoo Z.E, dont l’entreprise a acheté vingt autres exemplaires en janvier. Avec un constat : l’électrique est plus cher mais en prenant en compte le coût complet avec le parking, l’entretien ou l’énergie, Utile et Agréable parvient à équilibrer ses comptes. « Et avec le bioéthanol, nous faisons aussi bien que le diesel en termes de coût. Ces véhicules consomment plus mais nous bénéficions des abattements sur les taxes du bioéthanol. Pour la recharge, il existe moins de stations de bioéthanol mais nous pouvons toujours rouler à l’essence », note Sébastien Boileau (voir aussi page 22).

Mais passer à l’électrique n’est pas simple. « Nous avons été très ambitieux et avant-gardistes à vouloir rendre autonomes les véhicules sur la base des dispositifs de charge parisiens alors que la plupart des entreprises possèdent les structures nécessaires », pointe Sébastien Boileau. En soulignant que l’électrique reste très peu connu : « Nous n’avions pas été informés par exemple que ces VU ne pouvaient fonctionner en charge rapide. Le directeur de la concession où nous les avons achetés l’a appris quand nous le lui avons dit. Et nous avons découvert que ces utilitaires sont très lents à recharger, soit entre douze et seize heures à domicile et huit heures pour 200 km d’autonomie dans la rue. »

Autre constat, les bornes Belib’, qui correspondent à Paris aux câbles donnés avec les VU, proposent une recharge gratuite mais avec des exceptions. « Nous avons rechargé la nuit et nous nous sommes rendus compte que le chargement n’était gratuit que si la voiture était branchée sur la prise du stationnement du milieu. Avec la première place de stationnement ou la troisième, la recharge coûte 150 euros pour la nuit. Pareillement, lors de l’achat, les câbles remis ne correspondent pas aux bornes Autolib’, les plus répandues à Paris, et le bon câble coûte 250 euros. »

Apprendre l’électrique

Autre point important : nombre de salariés n’avaient jamais roulé avec des véhicules électriques et des boîtes automatiques. « Tous les salariés y arrivent mais il ne faut pas sous-estimer la transition. Il faut aussi s’habituer à la manière de consommer et recharger en permanence. Il faut beaucoup de pédagogie sur les câbles mais aussi sur les bornes et les cartes de rechargement. »

La formation à l’électrique passe par des livrets laissés dans les véhicules. Lors de la prise en main, des trajets sont réalisés avec les salariés pour voir où sont les emplacements de recharge. « Chacun trouve sa solution : ceux qui habitent loin ont soit une solution de recharge chez eux, soit laissent leur véhicule à Paris. Nous effectuons aussi la recharge avec eux. Nous laissons ensuite le salarié prendre ses marques. Et au bout de deux semaines, nous faisons un point, expose Sébastien Boileau. L’intégration de l’électrique fonctionne si l’on y met les moyens : il faut aussi apprendre à conduire différemment, comme recharger en freinant. »

Pour Sébastien Boileau, il n’y a aucun problème quand le salarié peut recharger chez lui. Mais cette recharge ne peut pas être employée si le salarié part en vacances et que son véhicule est repris par un autre. « Nous comptons donc sur les infrastructures de la ville : les anciennes bornes Autolib’, réseau réactivé progressivement, le réseau Belib’ et plusieurs autres réseaux comme Vinci dans les parkings souterrains. Nous sommes abonnés à Autolib’ et à Belib’. Et nous attendons des salariés qu’ils rechargent leur véhicule pendant leur travail. Avec l’électrique, il faut recharger aussi souvent que possible », ajoute Sébastien Boileau.

Dernier point : « La gratuité du stationnement pour l’électrique nous a aussi motivés, ce qui évite entre autres de gérer les PV : les véhicules peuvent être laissés dans la rue même quand le salarié part en vacances. Mais si le parking est théoriquement gratuit à Paris, il ne l’est pas si un enregistrement spécial n’a pas été fait au préalable. Et lorsque ce n’est pas le cas, le véhicule peut être verbalisé comme un autre. » À méditer…