Utilitaires légers : multiplication électrique

Le Renault Kangoo Van E-Tech aligne dorénavant une gamme complète. Son moteur de 122 ch/245 Nm est alimenté par une petite batterie de 45 kWh qui n’assure que 285-300 km d’autonomie. L’accès à la gamme se fait avec un simple chargeur embarqué de 11 kW en AC (33 600 euros HT) ou de 80 kW en DC (34 800 euros HT). La porte latérale coulissante « Sésame ouvre-toi » sans montant central est facturée 1 000 euros HT. Le volume de chargement atteint 3,9 m³ pour 600 kg de charge utile.

Ce Kangoo E-Tech électrique est décliné par Nissan et Mercedes mais sans ce « Sésame ouvre-toi ! ». Le Nissan Townstar EV débute à 31 300 euros HT avec, de série, le chargeur de 22 kW en AC et de 80 kW en DC. Le Mercedes eCitan est au catalogue, mais sans les prix.

Les gammes Stellantis

Chez Stellantis, le Peugeot e-Partner se transforme en Fiat E-Doblo, avec donc 3,3 à 3,9 m³ de volume de chargement (version longue) et une charge utile de 800 kg. Pareillement, la batterie de 50 kWh aligne 260 km d’autonomie et alimente le moteur de 136 ch/260 Nm en crête (110 ch/210 Nm en mode Normal et 80 ch/190 Nm en Eco). Le prix débute à 30 975 euros HT en fourgon. Attention, le chargeur de 11 kW en AC et de 100 kW en DC est une option à 350 euros HT (7,4 kW de série).

Les cousins de Stellantis partagent ces caractéristiques techniques : Peugeot e-Partner et Citroën Ë-Berlingo (32 700 euros HT), Opel Combo-e Electric (31 900 euros HT) et Toyota Proace City Electric (34 015 euros HT). Les prix, sensiblement identiques, varient en fonction des équipements livrés de série ou optionnels chez chaque constructeur (deux finitions en général). À noter : pour l’heure, il n’est pas question de remplacer le moteur et la batterie de 136 ch/50 kWh par le nouvel Emotors (156 ch/54 kWh) fabriqué en France et dévolu en 2023 aux VP de Stellantis (voir ci-dessus).

Mais pour les fourgonnettes, la grande nouveauté reste le Volkswagen ID.Buzz Cargo, petit VU de 4,71 m de long, 3,9 m³ de volume utile et 632 kg de charge utile en Van Standard. Le moteur affiche 204 ch/310 Nm, alimenté par une batterie de 77 kWh pour 347-416 km d’autonomie (20,4-22,2 kWh/100 km). Le prix : 47 990 euros HT avec un chargeur de 11 kW en AC et de 170 kW en DC.

ID.Buzz et eVito

Il donnera la réplique au Mercedes eVito doté de 264 km d’autonomie avec sa batterie de 60 kWh. Le moteur délivre 116 ch/360 Nm (95 ch en continu) pour une consommation de 21,6-25,6 kWh/100 km. L’eVito Long (5,14 m de long, 6 m³ de volume de chargement) est facturé 48 790 euros HT et 49 530 euros HT en version Extra Long (5,37 m, 6,6 m³). Le chargeur embarqué est en 11 kW en AC et en 50 kW en DC, voire en 80 kW en DC en option (253 euros HT).

Dans la catégorie des camionnettes, même stratégie de partage des plates-formes et des motorisations. À l’image de Stellantis qui décline à l’envi son Peugeot e-Expert et son moteur de 136 ch/260 Nm (110 ch/210 Nm en Standard). Avec une option bienvenue, les deux tailles de batterie pour la version à empattement allongé : 50 kWh pour 230 km d’autonomie et 75 kWh pour 330 km, avec un chargeur de 7,4 kW ou 11 kW en AC (option) et de 100 kW en DC. Les prix sont quasi identiques entre les Citroën Ë-Jumpy, Opel Vivaro-e, Toyota Proace Electric et le dernier-né Fiat E-Scudo. Ainsi, le Vivaro-e est proposé en fourgon M (5,3 m³), à 38 800 euros HT en 50 kWh et à 43 800 euros HT en 75 kWh. En XL (6,1 m³), le M est à 39 700 euros et le XL à 44 700 euros. En plancher-cabine et uniquement en taille M (maxi 10,7 m³), le 50 kWh est à 39 000 euros HT et le 75 kWh, à 43 400 euros HT.

De l’hydrogène

Stellantis a aussi décliné ses e-Expert, Ë-Jumpy et Vivaro-e en version K-Zéro avec une pile à combustible (PAC) à hydrogène, pour 400 km d’autonomie (4,4 kg d’hydrogène). Une batterie de 10,5 kWh et de 90 kW alimente le moteur électrique de 136 ch/260 Nm. Cette version existe avec le fourgon Standard de 4,95 m de long ou Maxi de 5,30 m (6,1 m³ de volume utile, 1 100 kg de charge utile), chez Citroën, Peugeot et Opel. Mais sa commercialisation passe par un contrat spécifique pour les flottes, à 111 600 euros HT en M et 112 300 euros HT en XL.

Chez Renault, le Trafic Van E-Tech a enfin été dévoilé à l’automne dernier mais les prix ne sont toujours pas connus. On sait que le moteur développe 120 ch et que la batterie affiche 52 kWh, pour 240 km d’autonomie.

Dans ce segment monopolisé en France par Stellantis et Renault, Ford s’est immiscé avec son E-Transit, suivi fin 2023 par son petit frère E-Transit Custom. L’E-Transit est propulsé par un moteur de 184 ch/430 Nm ou 269 ch/430 Nm, alimenté par une batterie de 67 kWh pour jusqu’à 350 km d’autonomie. Son chargeur est en 11,3 kW en AC et en 115 kW en DC. La gamme reprend les caractéristiques du Transit thermique avec trois carrosseries (fourgon, cabine approfondie, châssis-cabine) et plusieurs volumes de chargement (9,5, 10,7, 11, 12,4, 15,1m³), pour des charges utiles de 1,6 à 1,9 t. Les prix débutent à 57 655 euros HT en L2H2 ; le 269 ch nécessite 2 550 euros en plus.

L’eDaily arrive

Autre acteur du VU électrique, et pas des moindres, Iveco avec le nouvel eDaily et son châssis échelle modulable et carrossable en de multiples versions. Ce châssis peut loger une, deux ou trois batteries de 37 kWh chacune selon les besoins, pour alimenter un moteur de 190 ch en crête et 120 ch en continu. L’autonomie est donnée entre 120 km avec une seule batterie, 235 km avec deux et 300 km avec trois. Comptez 54 400 euros HT en châssis-cabine et 56 500 euros HT en fourgon avec une seule batterie. Chaque batterie supplémentaire revient à 16 000 euros HT.

Les gros fourgons n’échappent pas au clonage, comme chez Stellantis qui décline ses Peugeot e-Boxer, Citroën Ë-Jumper, Opel Movano-e et Fiat E-Ducato avec un moteur de 120 ch/280 Nm et deux batteries : 37 kWh/117 km d’autonomie et 75 kWh/248 km. La gamme débute chez Opel par le fourgon L2H2 (11,5 m³) à 60 100 euros HT en 37 kWh, et à 66 490 euros HT en 75 kWh (L3H2, 13 m³). Le reste de la gamme est obligatoirement en 75 kWh. Le fourgon L4H2 (15 m³) passe à 67 460 euros HT, toujours en 75 kWh, et à 68 460 euros HT en L4H3 de 17 m³. En châssis-cabine, le L2S est à 62 680 euros HT, le L3 à 62 980 euros HT et le L4 à 63 580 euros HT. Enfin, le plancher-cabine L3 est à 62 580 euros HT. Une gamme et des prix légèrement variables en fonction des marques.

En face, Renault mise sur le Master E-Tech équipé d’un moteur de 75 ch/225 Nm, alimenté par une batterie de 33 kWh pour 120 km d’autonomie. Comptez 55 900 euros HT en L1H1, 56 000 euros HT en châssis-cabine et 57 800 euros HT en plancher-cabine.

Sans oublier un modèle à PAC à hydrogène : le Master H2 Tech conçu avec Hyvia (coentreprise Renault et Plug-Power) et doté d’un moteur électrique de 77 ch, d’une batterie de 33 kWh servant de tampon à la PAC qui délivre 30 kW/40 ch. Les 6,4 kg d’hydrogène embarqués assurent 400 km d’autonomie. Son prix n’est pas public.

Gros fourgons et électrons

Chez Mercedes, on retrouve l’eSprinter fourgon (11 m³ de volume de chargement), emmené par un moteur de 116 ch/295 Nm. Avec un pack de trois batteries pour 35 kWh et 118 km d’autonomie (57 090 euros HT) ou de quatre batteries pour 47 kWh et 156 km (63 795 euros HT). Le chargeur est en 7,4 kW en AC et en 20 kW en DC, voire en 80 kW en DC en option (501 euros HT). Conscient de cette autonomie faible, Mercedes a remis l’ouvrage sur l’établi et un nouveau pack de batteries (100 kWh/475 km d’autonomie) sera proposé d’ici le printemps, pour livraison en fin d’année.

Enfin, son concurrent frontal Volkswagen commercialise l’e-Crafter Van uniquement en L3H3 (5,99 m de long, 7 m³ de volume de chargement). Le moteur de 68 ch/290 Nm en continu (136 ch en crête) est alimenté par une batterie de 35,8 kWh, pour 115 km d’autonomie. Le chargeur embarqué est en 7,2 kW en AC et en 40 kW en DC. Prix unique : 69 500 euros, sans hausse d’une année sur l’autre. On retrouve cet e-Crafter sous le label eTGE chez MAN, filiale du groupe Volkswagen.