Au même titre que pour les véhicules particuliers, les livraisons d’utilitaires ont été retardées par la crise des approvisionnements qui frappe les constructeurs. Des retards qui ne bousculent cependant pas la lente évolution du mix énergétique de ce segment fermement décidé à prendre le virage du thermique directement vers le 100 % électrique.
La production des VU n’est pas épargnée par les problèmes de production. « Sur le canal flottes TPE-PME, nos immatriculations ont diminué suite aux contraintes de production sur la gamme VU, et nous restons sous contraintes pour les Primastar et Intestar », confirme Guillaume Dirrig, directeur des ventes de Nissan en Europe de l’Ouest.
Si Mercedes était passé au travers la crise des approvisionnements en 2021, la marque a été concernée à son tour en 2022. « Les semi-conducteurs spécifiques au Sprinter ont été plus difficiles à trouver que pour les autres gammes », explique Jean Chabrol, responsable national ventes flottes VU. Sur l’année,...
La production des VU n’est pas épargnée par les problèmes de production. « Sur le canal flottes TPE-PME, nos immatriculations ont diminué suite aux contraintes de production sur la gamme VU, et nous restons sous contraintes pour les Primastar et Intestar », confirme Guillaume Dirrig, directeur des ventes de Nissan en Europe de l’Ouest.
Si Mercedes était passé au travers la crise des approvisionnements en 2021, la marque a été concernée à son tour en 2022. « Les semi-conducteurs spécifiques au Sprinter ont été plus difficiles à trouver que pour les autres gammes », explique Jean Chabrol, responsable national ventes flottes VU. Sur l’année, le constructeur a donc dû revoir à la baisse les volumes sortis d’usine. Ce qui a supposé d’informer constamment les clients flottes des délais d’attente.
La production en berne
Toyota a aussi été confronté à une production restreinte : « Nous coproduisons 50 % de nos volumes avec Stellantis qui a été très touché », rappelle Thomas Gérard, chef du département ventes sociétés et VO. Mais la nécessité d’honorer les commandes en attente devrait relancer l’activité début 2023. Toyota prévoit ainsi 30 % de livraisons en plus. Indice de cette confiance retrouvée, la marque va lancer un nouveau modèle cette année. « Nous voulons communiquer sur ce segment sur lequel nous sommes peu connus, avec un lancement majeur » annonce Thomas Gérard, sans plus de détails. Ce modèle complétera donc une gamme où figure aussi le Hilux, « un pick-up qui pèse 50 % de nos volumes de VU », souligne Thomas Gérard. Mais sur ce segment, le Hilux affronte la concurrence de Ford. « Nous avons démarré les livraisons du dernier Ranger. Malgré la transition de ce modèle en 2022, nous avons maintenu notre place sur ce segment du pick-up qui reste d’actualité dans pas mal de métiers », se félicite Marc Jenniches, directeur de Ford Entreprise. Pas d’annonce de pick-up électriques de la part de ces deux constructeurs, en tout cas en France, alors que cette motorisation s’installe peu à peu parmi les VU.
De fait, la montée en puissance des VU électriques se poursuit. « Nous avons lancé les commandes et les livraisons de l’E-Transit, avec des prises de commandes au-delà de nos attentes au second semestre 2022 », complète Marc Jenniches pour Ford.
Avec 256 733 immatriculations en 2022, le marché du VUL en entreprise a reculé de 20,36 % par rapport à 2021. Une baisse imputable aux difficultés de livraison. Et les français monopolisent toujours ce classement, avec le Daily Iveco comme seule exception. Source : Arval Mobility Observatory
En mode électrique
De son côté, Volkswagen va proposer en 2024 la prochaine version du Transporter en thermique, 100 % électrique et PHEV. « Et cette année, nous prévoyons un volume limité d’e-crafter et nous travaillons à son remplaçant avec une autonomie accrue », note Charles Hervet, directeur marketing de Volkswagen VU. Qui suit de très près les ventes de l’ID. Buzz Cargo. « Avec ce modèle, nous avons l’ambition d’électrifier l’utilitaire en France. Nous pouvons le louer dès 350 euros HT par mois et nous voulons séduire les artisans et les flottes, et pas seulement dans les centres-villes », expose Charles Hervet. Avec une autonomie de 420 km, ce VU se dote de 3,9 m³ de capacité de chargement. Des aménagements pour professionnels existent aussi, en métal ou bois, et une version froid est en gestation. Et en fin d’année, Volkswagen annonce une version rallongée de transport de personnes avec sept places.
« Avec les VU, le diesel truste encore les motorisations. L’électrique reste pour l’instant anecdotique avec 5 % des ventes », nuance Philippe Quetaud, directeur des ventes spéciales de Renault et Dacia. Une part encore faible mais Renault n’en décline pas moins l’ensemble de ses VU en électrique.
Des alternatives
Outre l’électrique, certains constructeurs font le choix de présenter des motorisations alternatives. « En milieu d’année, nous lancerons le remplaçant du Transit Custom avec un modèle totalement renouvelé, dans un premier temps en diesel et en fin d’année en 100 % électrique et PHEV », prévoit Marc Jenniches pour Ford. Volkswagen dispose aussi d’une version GNV du Caddy, « soit un volume faible de 100 à 150 commandes par an, mais une vraie alternative à l’électrique pour des entreprises ou des collectivités », ajoute Charles Hervet.
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