Stellantis – né de la fusion des Groupe PSA et Fiat Chrysler Automobiles (FCA) – livrera ces premiers utilitaires à hydrogène et électriques en France et en Allemagne. Seuls certains modèles – Opel Vivaro-e, Citroën ë-Jumpy et Peugeot e-Expert – seront proposés, pour l’instant, sur le marché BtoB européen. D’autres marques telles que Fiat ou Vauxhall pourraient suivre. Le groupe prévoit aussi, à plus long terme, de se positionner sur les véhicules particuliers à hydrogène.
Une technologie électrique et hydrogène
Ces futurs fourgons disposeront d’une « autonomie de 400 kilomètres en cycle WLTP. Le plein d’hydrogène s’effectuera en seulement trois minutes », assure le groupe Stellantis.
« Cette offre d’utilitaires à faibles émissions attirera ainsi les clients commerciaux qui parcourent de longue distance et qui ont besoin de faire le plein rapidement en zones péri-urbaines et en centres-villes. Des besoins auxquels les véhicules 100 % électriques ne sont pas capables de répondre pour le moment », pointe Xavier Peugeot, vice-président de l’activité véhicules utilitaires chez Stellantis.
Une conception franco-allemande
En France, Symbio – co-entreprise de Faurecia et Michelin – fabriquera le système de pile à combustible de 45 kW dans son usine lyonnaise (69). L’équipementier Faurecia, ex-filiale de PSA, concevra, quant à lui, les réservoirs à hydrogène dans son centre de Bavans (25).
Les principaux modules – pile à combustible, batterie « plug-in » et les trois réservoirs à hydrogène – seront ensuite assemblés sur la chaîne de montage de l’usine Opel Special Vehicules de Rüsselsheim, à l’ouest de l’Allemagne. Celle-ci centralise les compétences de Stellantis dans l’hydrogène.
Même capacité de chargement qu’un VUL classique
Les réservoirs et la pile à combustible seront intégrés respectivement au niveau du plancher et à l’avant du véhicule. « Par conséquent, ces utilitaires gardent les mêmes volume (6,1 m3) et capacité de charge utile (1 100 kg) que leur homologue à moteur à combustion interne », certifie Stellantis. Ces VUL pourront ainsi transporter des articles volumineux et lourds.
« Nous avons sélectionné nos fourgons de taille intermédiaire existants : le Citroën Jumpy, le Peugeot Expert et l’Opel Vivaro, comme véhicule de base. Nous prévoyons leur production en série dès 2021. La gamme comprendra donc les carrosseries « medium » de 4,96 m et « large » de 5,31 m », précise Carla Gohin, vice-présidente principale en recherche et innovation au sein du groupe.
Principe de fonctionnement
Depuis les années 2000, les constructeurs PSA et Opel ont multiplié les prototypes et concept-cars. Ces recherches ont permis d’aboutir à la structure « hybride » des futurs utilitaires à hydrogène et électriques de Stellantis.
Dans le véhicule, le système de pile à combustible sera monté au-dessus du système de propulsion électrique, auquel il fournira l’électricité. L’électricité produite alimentera le moteur de 100 kW (136 ch) et 260 Nm. « Cette pile sera suffisamment puissante pour assurer une vitesse constante sur autoroute », affirme Stellantis.
La batterie « plug-in » au lithium-ion sera placée sous les sièges avant. Elle assurera le démarrage, le premier kilomètre, l’accélération et le freinage par récupération du véhicule. Son concepteur annonce une puissance de pointe de 130 km/h et un 0-100 km/h atteint en 15 secondes. La recharge de la batterie s’effectuera sur une prise à l’avant du véhicule, jusqu’à 11 kW en AC triphasé, c’est-à-dire environ une heure pour effectuer le plein.
Les trois réservoirs à hydrogène du véhicule, installés sous le plancher, fourniront de l’hydrogène à la pile à combustible. Ils pourront stocker 4,4 kg d’hydrogène à 700 bar, soit environ 120 l. Une trappe à l’arrière du véhicule permet son avitaillement en hydrogène.
Les deux motorisations se conjugueront pour donner plus de reprise au véhicule. En effet, la batterie rechargeable d’une capacité de 10,5 kWh prendra le relais sur 50 km, en cas de manque d’hydrogène.
Des financements pour soutenir la filière
« Le gouvernement allemand a soutenu le lancement de cette offre d’utilitaires à hauteur de 5,6 millions d’euros », déclare Andreas Scheuer, ministre fédéral allemand des transports et des infrastructures numériques.
Cependant, les stations de production et d’avitaillement à hydrogène se font encore rares en Europe. Si dernièrement, Total et Engie se sont associés pour produire de l’hydrogène vert, la France compte seulement une trentaine de stations à hydrogène, selon les estimations de Stellantis, contre 90 stations en Allemagne.
Pourtant, les investissements ne manquent pas. L’Alliance européenne pour l’hydrogène propre veut promouvoir la filière hydrogène avec un budget de plus de 60 milliards d’euros. Pour rappel, l’Allemagne a investi 9 milliards d’euros dans la filière de l’hydrogène « vert. »
De son côté, « la France a investi 7 milliards d’euros pour la production d’hydrogène vert et le développement de la mobilité hydrogène d’ici 2030 », rappelle Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports.
« Le développement de la filière hydrogène ne se fera pas du jour au lendemain. Il faut produire de l’hydrogène vert en grande quantité et à un coût maîtrisé. En parallèle, il faut déployer des stations. Enfin, il faut intégrer la pile à combustible dans les différents modèles de véhicules. Tous ces facteurs nous permettront de les commercialiser à des prix accessibles », détaille Carla Gohin. Les tarifs des utilitaires électriques et à hydrogène n’ont d’ailleurs pas encore été communiqués par Stellantis.
D’autres concurrents sur l’hydrogène
D’ici 2030, les constructeurs devront avoir réduit leurs émissions de CO2 de VUL de 31 % par rapport à 2021, selon les objectifs de l’Union européenne.
Le constructeur Renault s’est déjà lancé dans les véhicules utilitaires à hydrogène avec son Master Z.E. Hydrogen. Il a par ailleurs choisi l’américain Plug Power pour la fabrication de piles à combustible. À l’inverse, Toyota et Hyundai préfèrent miser sur les véhicules particuliers.
