V2G : l’équilibre se structure

Le V2G, pour « vehicle-to-grid », fonctionne selon un principe très simple : le véhicule électrique compatible avec cette technologie, une fois branché sur une borne V2G, va se décharger en cas de tension sur le réseau électrique, afin de contribuer à alimenter ce réseau (« grid »). Ce véhicule est donc considéré comme un moyen d’aide au stockage de l’énergie, exploitable en cas de besoin, sans pour autant nuire à sa fonction première, la mobilité.

L’exemple de Titi Floris

Mais pour que cette mobilité reste assurée à l’échelle d’une flotte, comment trouver le juste équilibre entre charge et décharge lorsque l’on a déployé le V2G ? « Nos heures de roulage ont lieu le matin et en fin de journée. Les salariés reviennent sur site à 19 h 00 pour brancher leurs véhicules électriques. Nous n’avons pas eu à changer nos habitudes puisque la décharge de nos véhicules se fait justement vers 19 h 30-20 h 00, quand il y a un appel d’électricité important du réseau. C’est donc à ce moment-là que nos véhicules V2G doivent stationner pour alimenter le réseau », expose Erwan Goudaud, gestionnaire du parc de Titi Floris. La flotte de ce spécialiste du transport de personnes compte 104 véhicules électriques, dont 31 compatibles en V2G, sur un total de 2 500 véhicules principalement diesel.

« Ce projet de V2G a débuté en novembre 2019 chez Titi Floris, à la suite d’une sollicitation de Dreev qui nous a contactés pour tester la technologie à Orvault, près de Nantes, rappelle Erwan Goudaud. Aujourd’hui, seul ce site d’Orvault dispose de bornes V2G, au nombre de quatre. » La mention de Dreev n’est pas anodine. En effet, opérateur de charge pour les véhicules électriques, Dreev est une coentreprise entre EDF et la start-up californienne Nuvve. Et Dreev demeure à ce jour le seul acteur positionné sur les services de V2G en France. Il a été certifié par le RTE (réseau de transport d’électricité français) en mars 2022. Dreev revendique plus de 200 bornes V2G installées dans l’Hexagone.

Les critères du V2G

Pour les entreprises qui, comme Titi Floris, ont décidé d’intégrer le V2G, il a fallu d’abord s’assurer de remplir plusieurs critères. Ce que nous a expliqué Éric Mevellec, P-DG de Dreev, qui identifie deux critères principaux d’éligibilité d’une flotte au V2G. Premier critère : « Le couple borne de recharge-véhicule doit être bidirectionnel. Concrètement, ce couple doit être en capacité de renvoyer l’électricité dans le réseau. » Et s’il y a aujourd’hui très peu de véhicules compatibles, leur nombre devrait rapidement augmenter, toujours selon Éric Mevellec, « car les standards de charge sont désormais définis ».

Second critère pour le V2G : « Il faut que l’usage des véhicules électriques soit compatible et pertinent au regard du fonctionnement de cette technologie. En effet, le véhicule doit rester garé et branché pendant une période suffisamment longue pour que le dispositif permette des échanges avec le réseau, détaille Éric Mevellec. Par exemple, il s’agira de charger le véhicule un peu plus que besoin quand l’électricité est largement disponible, c’est-à-dire en cas de vent ou d’ensoleillement élevé dans le cas d’énergies renouvelables. Et de décharger une petite partie de l’électricité des batteries des véhicules vers le réseau à d’autres moments, comme lors des pics de consommation, pics pendant lesquels opèrent le V2G et donc la réinjection d’électricité dans le réseau, poursuit Éric Mevellec. C’est pourquoi 100 % des véhicules d’une flotte ne feront pas de V2G demain car cette technologie doit être adaptée aux typologies des activités des entreprises et des utilisateurs. » Et pour bon nombre de ces typologies, le pilotage basique de la recharge, dit V1G reste suffisant, selon Éric Mevellec.

Pas de changement d’habitudes

L’impératif organisationnel souligné par Éric Mevellec est bien identifié par les gestionnaires de flotte. Ainsi, comme Erwan Goudaud pour Titi Floris, Olivier Demont, responsable développement commercial et production au sein du groupement d’entreprises adaptées Hotravail, est lui aussi conscient de cet enjeu lié au moment et au temps de branchement du véhicule. Et à l’instar de Titi Floris, les créneaux de remisage, et donc de branchement des véhicules électriques d’Hotravail, coïncident avec les pics de consommation du réseau.

« Le déploiement du V2G n’a rien changé pour nos conducteurs. Ils gardent les mêmes horaires de travail et pensent bien à brancher leurs véhicules électriques dès leur retour au site, affirme Olivier Demont. Nous partons du principe qu’à partir du moment où l’on a une flotte de véhicules remisés tous les soirs sur site, nous devons profiter de ce fonctionnement pour étendre et développer le V2G. »

Les réponses d’Olivier Demont concernent uniquement les agences d’Hotravail en Occitanie et Nouvelle-Aquitaine. Ces agences occitanes et néo-aquitaines disposent de 109 véhicules, de type camions tôlés ou plateau, remisés sur site le soir, auxquels s’ajoutent des véhicules électriques : deux Tesla, une Ford Focus et six VUL. Ces six VUL électriques sont compatibles avec le V2G. Comme Titi Floris, Hotravail a lui aussi été précurseur dans le déploiement du V2G. « Cela a démarré avec le déploiement de trois bornes en 2019 », précise Olivier Demont, avec un total de cinq bornes V2G aujourd’hui, toujours opérées par Dreev, dans les sites de Marciac, dans le Gers, et de La Teste-de-Buch et de Cestas, en Gironde.

Deux générations de bornes

Un seul changement majeur a eu lieu au sein des parcs depuis l’installation des premières bornes V2G chez Titi Floris et Hotravail. Ces bornes de première génération, « assez volumineuses, grandes comme des frigos américains » selon Olivier Demont, ont été remplacées il y a deux ans par des bornes de seconde génération, plus compactes et plus performantes. De même chez Titi Floris, « en 2021, nous avons remplacé les premières bornes par une seconde version, plus petite mais plus stable en fiabilité, indique Erwan Goudaud. Avec la première version, nous avions en effet rencontré des soucis techniques (les disjoncteurs sautaient parfois) que nous avons remontés à Dreev, avant de passer à la seconde génération. »

Quant à Olivier Demont, chez Hotravail, il a été confronté à un dysfonctionnement informatique avec les deux générations de bornes : « Un bug informatique empêchait les bornes V2G de reconnaître le véhicule, mais cela a été bref. En effet, nous avons vite remonté ce souci technique à Dreev qui a rapidement résolu le problème à distance. » De petits couacs que l’on peut juger ordinaires, voire constructifs, dans le secteur émergent des bornes V2G. Et ce, d’autant plus que Titi Floris et Hotravail comptent parmi les premiers testeurs de ces bornes en France.

La décharge…

De manière générale, que ce soit chez Hotravail ou Titi Floris, le constat reste identique : pour que le V2G « tourne », gestionnaires de flotte et conducteurs n’ont rien, ou presque, à faire. C’est d’ailleurs l’une des raisons qui rend le bilan positif. Dans les faits, « c’est en général Dreev qui active la recharge et c’est uniquement lui qui peut déclencher la décharge du véhicule. Mais nous avons aussi la possibilité de déclencher la recharge de manière forcée en cas de besoin à l’aide de l’application smartphone de Dreev, résume Olivier Demont, pour Hotravail. Cette application nous permet également de planifier le créneau auquel nous souhaitons que le véhicule soit chargé à 100 % et de suivre l’état de la charge. »

« Les temps de décharge sont assez courts, et c’est Dreev qui a la main dessus, renchérit Erwan Goudaud, pour Titi Floris. Tout ce que nous avons à faire est de brancher le véhicule à partir du moment où il n’est plus sur la route. Nous avons une visibilité sur son niveau de charge et nous programmons l’heure à laquelle nous souhaitons avoir une charge minimum. » Olivier Demont valide : « C’est uniquement Dreev qui a la visibilité sur le réseau et qui peut donc activer le V2G en cas de tension. »

… sans contraintes

Soit une utilisation sans véritables contraintes, puisque fortement connectée et dématérialisée, ce que permet le pilotage de la charge par Dreev. « Nous pilotons la charge grâce aux signaux du RTE : nous contribuons ainsi à maintenir l’équilibre production-consommation », confirme Virginie Monnier-Mangue, déléguée territoriale d’EDF Occitanie qui a participé à la mise en place du projet de V2G Flexitanie. « Lorsque l’on applique le V2G, les utilisateurs ne s’en rendent pas compte car on laisse toujours une grande quantité d’énergie dans la batterie », explique Virginie Monnier-Mangue. Ainsi, l’usage premier d’un véhicule électrique compatible V2G « reste la mobilité et non que le véhicule devienne une batterie », poursuit Virginie Monnier-Mangue.