Véhicule électrique : le casse-tête de la valeur résiduelle

Comment calculer la valeur résiduelle d’un véhicule électrique ? Comme le souligne Yves Rousselle, country manager chez BF Forecasts, « nous n’avons pas aujourd’hui tous les éléments pour trouver les bonnes assises ». Selon lui, « l’histoire est à construire. Le retour d’expérience est inexistant, alors même que l’entreprise a besoin de vraies réponses ».

- Magazine N°160
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Yves Rousselle, country manager chez BF Forecasts

Des questions se posent en effet sur le prix des véhicules qui seront proposés. « Nous avons des estimations de tarifs, mais pas de prix arrêtés », rappelle Yves Rousselle. Selon les informations disponibles et communiquées par l’OVE dans son livre blanc, le coût d’un véhicule électrique de segment A ou B ou d’un VUL pourrait atteindre 30 à 35 000 euros (batteries incluses). Autre point central du dossier électrique, la garantie proposée par le constructeur sur le véhicule et surtout la batterie. « La garantie des batteries ira-t-elle au-delà des quatre ans, soit la durée de vie d’un véhicule en entreprise ? », s’interroge le responsable de BF Forecasts. Ce point est essentiel car il conditionnera la création – ou non – d’un marché de l’occasion et l’existence d’un second acheteur. « Lorsque l’on achète une occasion, on en connaît les caractéristiques techniques. La clé du succès sera donc de ne pas laisser le second acquéreur avec un risque sur la batterie. »

Comme l’indiquait l’OVE dans son livre blanc, « en matière de valeur résiduelle, la dissociation du véhicule et de sa batterie semble inéluctable. Ce sont deux métiers différents qui développeront deux modèles différents basés sur une valeur résiduelle différente ». Yves Rousselle n’exclut pas cette hypothèse même si elle ne recueille pas ses suffrages : « L’idée d’acheter un véhicule qui ne vaut rien sans batterie, c’est délicat. Cela pose la question de l’évolution des prix. »

L’autonomie des véhicules électriques constitue le troisième point d’interrogation pour Yves Rousselle. « On est dans une sensibilité plus particulière que la consommation de carburant classique. Au nom de l’autonomie de leur voiture, les conducteurs ne vont pas se passer d’une radio, de la climatisation ou du chauffage lorsqu’ils effectuent leurs déplacements. » Ce point est étroitement lié à celui de la disponibilité des infrastructures de recharge et aux modes de recharge. « Il y a plusieurs ambiguïtés à lever », soutient Yves Rousselle. Par exemple, la charge rapide doit-elle être ou non exceptionnelle au risque d’user la batterie ? On doit être au clair là-dessus pour pouvoir fixer une valeur résiduelle. »

En résumé, Yves Rousselle fait l’analyse suivante : « Si le prix d’acquisition de départ est acceptable, que les infrastructures de recharge se créent et que les utilisateurs, surtout le second qui créera le marché de la revente, ne sont pas laissé seuls avec leurs batteries, on peut penser que la valeur résiduelle du véhicule électrique sera équivalente à celle d’un modèle thermique. Car le véhicule électrique aura une durée de vie supérieure au thermique en raison du faible nombre de pièces et du coût d’usage. »