Véhicule éléctrique : Une offre en plein Développement

La solution la plus simple pour mettre au point des véhicules moins polluants est de travailler sur un modèle existant pour réduire ses émissions de CO2. C’est cette voie qu’ont choisie la plupart des constructeurs.

- Magazine N°151
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Comme dans l’automobile, la démarche des constructeurs pour favoriser la réduction des émissions de CO2 de leurs gammes est le lancement de version à faible émissions. Ainsi, Volkswagen avec son Caddy Tdi Blue Motion qui n’émet plus que 149 g de CO2/km contre 164 g pour la version standard. Même démarche plus récente chez Iveco qui a développé une nouvelle gamme de motorisations 3.0 EcoDaily, répondant aux normes EEV. Ces nouvelles versions répondent aux normes Euro 5 qui entreront en vigueur au 1er octobre prochain pour la catégorie Heavy (poids à vide de plus de 2.8 t). C’est d’ailleurs un moteur d’origine Iveco (le 3.0 175 ch avec Add Blue) que l’on retrouve désormais sous le capot du Mitsubishi- Fuso Canter Euro 5. Mercedes a remis lui aussi son Sprinter à niveau en l’équipant de nouveaux moteurs. L’intégralité de la gamme répond désormais à la norme Euro 5 (voir encadré). Plus évolués, les véhicules Stop and Start coupent automatiquement leur moteur lors d’un arrêt supérieur à une vingtaine de secondes. Une solution retenue par Mercedes sur son Sprinter Stop and Start, déjà au catalogue et par VW sur son Crafter. Mercedes propose une version spéciale de ce Sprinter Stop & Start qui reçoit en outre la boîte de vitesse EcoGear ainsi qu’une cartographie spécifique. Ce Sprinter Blue Efficiency est, lui aussi, conforme à la norme EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle). Cette norme prescrit des seuils aussi stricts qu’Euro 5 mais avec un taux de particules inférieur, représentant seulement 33 % de ceux autorisés par la norme Euro 5. De son côté, Volkswagen devrait lancer d’ici quelques semaines de nouvelles versions de son Crafter répondant eux aussi aux normes Euro 5. A la différence de Mercedes et d’Iveco, Volkswagen a préféré la solution technique de l’additif (Add Blue) à celle de l’EGR. Le principal inconvénient de l’Add Blue est la nécessité, pour les utilisateurs, de refaire le plein du réservoir d’additif, un surcoût d’exploitation non négligeable.

Dernière solution «adaptée» sur des motorisations existantes, le bio diesel à l’image des Renault Trafic et Master B30 qui peuvent rouler avec un taux de bio diesel de 30 %. Tous les utilitaires PSA (Peugeot et Citroën) équipés d’un moteur HDi peuvent aussi fonctionner au B30 sans modification. Malheureusement, ce carburant n’est pas disponible dans les stations-services et nécessite de disposer de sa propre station de distribution. Une solution qui ne peut concerner que les très grandes entreprises donc.

GPL et GNV : plein gaz ?

Deux grandes filières s’affrontent : le GPL, mélange de butane et de propane et issu du pétrole d’un côté, le GNV, gaz naturel composé de méthane, de l’autre. La première filière existe depuis de nombreuses années. Ce qui lui permet de disposer d’un réseau de distribution satisfaisant. Selon le comité français du butane propane, sur les 140 000 véhicules utilisant du GPL en France, environ 20 000 sont des utilitaires. Le GPL permet de récupérer la TVA sur le carburant et peut bénéficier d’une exonération de taxes sur la carte grise dans certains départements. Actuellement, l’offre en matière d’utilitaire GPL est réduite à la portion congrue (Piaggio Quargo et Porter) et les courageux qui veulent rouler avec ce type de carburant doivent faire adapter un kit sur un véhicule essence.

Le gaz naturel permet de disposer d’utilitaires aux émissions très réduites et profitant d’aides fiscales. En la matière, l’offre déjà présente est relativement importante : Fiat avec son Doblò Cargo (un Ducato est en cours de développement et devrait être commercialisé en fin d’année), Iveco avec son Daily GNV, l’Opel Combo GNV, Citroën et Peugeot avec leurs Berlingo First et Partner Origin (en attendant les nouveaux Partner et Berlingo GNV actuellement à l’étude) ou encore Volkswagen avec son Caddy GNV et Mercedes avec le Sprinter GNV. Ces véhicules sont disponibles à la vente même si ce carburant intéresse davantage les flottes captives, le réseau de distribution « grand public » restant à développer en France. Actuellement, seulement une trentaine de pompe sont ouvertes au public sur tout le territoire. Les utilitaires fonctionnant au GNV nécessitent donc le plus souvent de prévoir la station d’approvisionnement qui va avec. Une solution écologique et économique mais avec un investissement global élevé.

L’électricité : la solution d’avenir pour les VU ?

Qu’il s’agisse des véhicules tout électriques qui ne rejettent aucun polluant ou des modèles hybrides (qui associent un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques), l’électricité apparaît comme une solution technique d’avenir. Dans la première catégorie prennent place des petits véhicules à vocation urbaine ou pour la manutention et le transport de charge sur des périmètres restreints. Les Piaggio Porter, Méga Multitruck et Worker, les Goupil G3 et les Matra GEM sont de parfaits outils de travail dans une enceinte privée ou en ville. Ces véhicules électriques affichent des charges utiles pouvant aller jusqu’à plus d’une tonne. Leur faible gabarit fait des merveilles tout comme leur faible coût d’utilisation (quelques euros pour faire le plein dans le pire des cas). Ce faible coût d’utilisation est également un des arguments forts des autres véhicules électriques, les «vrais» utilitaires transformés comme le Newteon Doblo (dont 5 véhicules sont en phase de test à la poste), l’Iveco Daily qui sont tous deux d’ores et déjà disponibles. A terme, le Ford Transit Connect électrique devrait rejoindre cette offre suite au prototype BEV présenté à Genève.

Dans la seconde catégorie, celle des utilitaires hybrides, prennent place des véhicules qui n’en sont qu’au stade de l’expérimentation grandeur nature (Iveco Daily ou Mercedes Sprinter) mais aussi des modèles construits en série et déjà commercialisés. Les constructeurs japonais ont en effet pris une longueur d’avance puisque les Mitsubishi- Fuso Canter et Nissan Cabstar hybrides sont déjà commercialisés dans l’archipel. Ces modèles devraient débarquer en Europe d’ici un ou deux ans.

Pile à combustible : horizon 2011…

Solution techniquement encore plus évoluée, la pile à combustible, qui utilise l’hydrogène comme carburant et qui permet de ne rejeter que de l’eau à «l’échappement». Une solution difficile à mettre au point et dont les premiers véhicules utilitaires à en être équipés ne devraient pas être commercialisés avant deux ou trois ans. Sans parler du réseau de distribution d’hydrogène, qui reste à mettre sur pied intégralement.

Quelle que soit la solution technique retenue, les VUL du futur devront répondre à des normes de plus en plus strictes, allant jusqu’au zéro émission dans certaines zones urbaines à la circulation ultra réglementée. D’ou la nécessité pour les constructeurs de s’atteler à ces nouvelles technologies «propres».