Le meilleur exemple de cet état de fait revient à la Renault Twingo dont l’enregistrement sous le régime des véhicules de société n’a pas dépassé les 363 unités en 2017. Toujours en 2017, la popularité de ce modèle lui a permis d’être diffusé à plus de 39 000 unités en VP. Le constat est édifiant : sans diesel, la Twingo en mode utilitaire ne pèse pas 1 % des ventes de ce modèle en France. évidemment, les autres membres du segment A ne sont pas mieux lotis en adoptant une tenue de travail.
N’ayons donc aucun scrupule à nous intéresser d’emblée au segment B, surtout pour y découvrir une Clio au meilleur de sa forme. Avec plus de 31 000 ventes...
Le meilleur exemple de cet état de fait revient à la Renault Twingo dont l’enregistrement sous le régime des véhicules de société n’a pas dépassé les 363 unités en 2017. Toujours en 2017, la popularité de ce modèle lui a permis d’être diffusé à plus de 39 000 unités en VP. Le constat est édifiant : sans diesel, la Twingo en mode utilitaire ne pèse pas 1 % des ventes de ce modèle en France. évidemment, les autres membres du segment A ne sont pas mieux lotis en adoptant une tenue de travail.
N’ayons donc aucun scrupule à nous intéresser d’emblée au segment B, surtout pour y découvrir une Clio au meilleur de sa forme. Avec plus de 31 000 ventes en VS l’an dernier, ce best-seller poursuit son règne. Sa domination du marché reste totale. Pourtant, lors de son lancement en 2012, jugée un brin « clinquante », cette quatrième génération a mis un peu de temps à s’imposer. L’audace a toutefois fini par payer. Son confort d’usage n’est pas étranger à cette réussite, tout comme le recadrage de ses tarifs.
Le duel entre Clio et 208
Si la relève se profile à l’horizon, la Clio, avec ses 4,06 m, demeure la plus prisée dans ses versions Société en dCi 75 et 90 ch, à 85 et 82 g/km de CO2 (respectivement à partir de 13 600 et 15 500 euros), le tout agrémenté de trois finitions. Certains regretteront probablement que la très logeable carrosserie Estate disparaisse du catalogue avec la prochaine génération, même si le recours au kit est obligatoire pour sa conversion (à partir de 14 833 euros, kit en supplément).
La Peugeot 208 entame aussi sa dernière année de commercialisation. Comme la Clio avant elle, sa remplaçante ne se conjuguera plus qu’en 5 portes, tout en se rapprochant des dimensions de sa rivale (3,96 m actuellement). En attendant et peut-être afin de nous préparer à son évolution, la 208 Affaire configurée en VS a déjà évacué la version 3 portes, tout comme elle vient de supprimer la finition Pro d’entrée de gamme. C’est donc en 5 portes et en Premium ou Premium Pack que la 208 offre ses services sur la base des BlueHDi 75 et 100 ch, à 109 et 90 g (à partir de 13 900 et 14 950 euros). Ces émissions peuvent être ramenées à 79 g en optant pour une version VS réversible Active Business R’ (respectivement à partir de 17 200 et 18 250 euros). Voilà qui parlera aux gestionnaires. Dans tous les cas de figure, l’agrément de la 208 et ses grandes qualités routières font que, dans cette « tranche d’âge », elle conserve notre préférence face à la Clio.
Aménagements et tarifs à géométrie variable
Par les formes et les matériaux, il existe différentes propositions dans l’approche comme dans la réalisation des kits de conversion. De plus, pour la transformation d’un même modèle, un constructeur peut donner le choix entre plusieurs fournisseurs (grands carrossiers ou sociétés spécialisées) ; des fournisseurs qui, de leur côté, ne communiquent pas nécessairement les valeurs de chargement après installation de leur équipement, d’où l’absence de mesures dans ce guide. Enfin, la multiplicité des offres ne permet pas d’établir un tarif unique ; lorsque la voiture n’est pas configurée d’origine par le constructeur, nous ne mentionnons donc aucun prix.
La C3 reste au troisième rang
La Citroën C3 a beau progressé dans les ventes, elle n’atteint pas les scores de ses compatriotes. Ce n’est pas faute de talent. Fin 2016, elle s’est métamorphosée, allant jusqu’à adopter des protections latérales (les fameux Airbumps) si besoin, à la manière d’un SUV urbain. L’apport des soubassements de la 208, mais réinterprétés pour davantage de confort, lui assure l’excellence du comportement (voir notre essai flash).
Bien que certains plastiques dénotent un peu à bord, la C3 Société (3,99 m), déclinée en trois finitions, remporte la palme de l’originalité. Et ses BlueHDi 75 et 100 ch se révèlent parmi les plus sobres du moment, avec 92 et 94 g (à partir de 12 900 et 15 200 euros). Enfin, comme pour la 208, une version Feel Business R joue la carte réversible, avec stockage de la banquette assurée, en 75 et en 100 ch, pour 93 et 95 g (à partir de 16 600 et 17 600 euros).
Le segment B est souvent considéré comme une spécialité hexagonale à laquelle contribue la force des réseaux. Les françaises monopolisent donc les premières places du classement des ventes. Mais la compétence n’est pas un privilège national. Preuve en est donnée, chez Volkswagen, avec la dernière et fort pertinente Polo. Sans donner l’impression de nous répéter, celle dernière n’a jamais autant mérité son qualificatif de Golf en réduction.
La Polo comme référence
Cette référence européenne qu’est la Polo avance toutes les raisons d’ébranler les convictions des gestionnaires. L’accroissement de ses dimensions (4,05 m), combiné à son agrément de conduite et à la rigueur de sa fabrication, lui accorde une longueur d’avance sur la concurrence.
Point faible de cette Polo : un goût désormais modéré pour le gazole limite ses offres au seul 1.6 TDI en 80 et 95 ch à 97 g, configuré dans une version Société Business (à partir de 18 860 et 19 240 euros). Une version réversible, la banquette étant remisée par Volks-wagen. Établi sur la base d’une finition Confortline, l’équipement se veut généreux avec navigation et services en ligne via Car-Net.
Autre incontournable récemment renouvelée, la Ford Fiesta s’est toujours montrée très impliquée dans le monde du travail. Ainsi, ce récent opus a postulé, dès sa mise en service, via une version 3 portes en dotation Trend. L’efficient 1.5 TDCi 85 ch, enregistré à 82 g, s’inscrit à la manœuvre pour cette valeur sûre du marché. Qui a pris le parti d’une refonte sans grand changement apparent, malgré une empreinte au sol revue à la hausse (4,04 m).
Une fois à bord, l’évolution de cette Fiesta se fait plus perceptible avec un remaniement total de l’aménagement, mais aussi une importante mise à jour technologique. Le tout sans entamer le plaisir de conduite qui la caractérise (à partir de 15 085 euros, kit en supplément). Enfin, une Fiesta Van, soit configurée d’origine, vient récemment d’être dévoilée au salon de Birmingham ; nul doute qu’elle intégrera prochainement la division Ford Entreprises.
L’évolution de l’Opel Corsa pourrait aussi passer pour un banal restylage alors que cette refonte se veut pourtant profonde. Profil préservé dans un gabarit à peine augmenté (4,02 m), mais grandes enjambées en ce qui concerne les avancées : confort, comportement et agrément, sans oublier la présentation intérieure et la dotation, les progrès sont flagrants.
Fiesta, Corsa ou Yaris ?
Changement également, depuis janvier, avec l’abandon de la gamme Affaires pour la Corsa, au profit de kits réversibles plus largement applicables au catalogue. Gain en disponibilité comme en flexibilité, c’est aussi la possibilité de mettre à contribution des versions telles que le 1.3 Ecotec de 95 ch à 93 g en 5 portes (à partir de 15 540 euros, kit en supplément).
Chez Toyota, la Yaris Affaires (3,95 m) s’est longtemps cantonnée au seul 1.4 D-4D de 90 ch à 99 g, avec une déclinaison en 3 comme 5 portes (à partir de 14 750 euros). Une motorisation diesel qui est d’ailleurs aujourd’hui réservée au seul usage des professionnels, en Business ou en VS.
Mais l’hybride essence, qui a tant œuvré pour le succès de la plus française des japonaises, existe aussi dorénavant en « prêt à l’emploi » pour cette Yaris en 5 portes (à partir de 16 970 euros). Personne ne s’en plaindra, surtout à 75 g en 100h. Le procédé s’apprécie surtout en zone urbaine où, par sa douceur et son silence de fonctionnement, l’agrément se révèle indéniable.
Retour auprès des filiales de Volkswagen pour découvrir une Seat Ibiza qui partage la plupart de ses éléments, dont ses soubassements, avec la toute nouvelle Polo. Voilà qui en impose sur un CV. Cette Ibiza étoffe ses dimensions (4,05 m) et, conformément à la tendance, échange sa version Van (VS) contre un kit de conversion plus souple d’utilisation. Cette nouvelle Ibiza a fière allure et ses offres de services sont à prendre en considération. Comme pour la Polo, nous retrouvons le 1.6 TDI en 80 et 95 ch parmi les propositions Business, avec une homologation à 99 g dans ses deux configurations (respectivement à partir de 15 000 et 15 810 euros).
La Fabia abandonne le diesel
Chez Skoda, le futur de la Fabia (3,99 m) s’écrira sans diesel. Une décision annoncée en février lors de la révélation d’un restylage dont la commercialisation interviendra au cours du second semestre. Le 1.4 TDI de 90 ch n’a jamais brillé par son agrément ni sa sobriété (104 g) ; guère prisé sur le marché, il assurera jusqu’au bout sa mission (à partir de 15 260 euros, kit en supplément). Notons en revanche que la version Combi avec son coffre record poursuit sa route en essence.
Quant à la Fiat Punto, on s’étonne qu’après bientôt treize ans de carrière, elle soit toujours là. Mais l’italienne demeure fiable dans ses engagements et ses tarifs se montrent accommodants. Son grand gabarit (4,07 m) et l’espace qui en découle ne sont pas non plus étrangers à l’intérêt qu’elle suscite auprès de professionnels soucieux de simplicité. Enfin, sa version VPC (VS) avec kit installé obtient le soutien des seulement 89 g de son 1.3 de 95 ch (à partir de 12 424 euros, kit en supplément).
Se montrer généreuse au point de donner l’impression d’appartenir au segment supérieur, c’est l’angle adopté par la Hyundai i20 pour se distinguer des leaders. En 4,04 m, cette coréenne produite en Europe met le paquet sur la dotation et soigne sa présentation. En diesel, le 1.4 CRDi 90 ch à 97 g n’est pas le plus doué de la catégorie, mais il s’accorde bien au tempérament de l’i20 dont la version Business est généralement retenue comme base au VS (à partir de 16 765 euros, kit en supplément). Et n’oublions pas les 5 ans de garantie.
Chez Kia, la Rio hausse le ton avec une quatrième génération parfaitement à même de rivaliser avec les références européennes et ce, chose rare, jusque dans le comportement. Mieux ! Ses 4,07 m lui accordent des airs de compacte. Autant dire qu’à bord, ce n’est pas l’espace qui fait défaut et, là encore, l’attention qu’elle porte à sa finition entretient la confusion.
L’i20 et la Rio à l’assaut
En accordant sa confiance au pack business, on obtient l’assurance d’une dotation de belle ampleur, combinée au 1.4 CRDi de 90 ch à 98 g (à partir de 15 115 euros, kit en supplément). Enfin, la garantie de 7 ans de cette Rio constitue un argument non négligeable qui a contribué à la notoriété de la marque.
Nous pourrions poursuivre l’exploration des modèles du segment B, a priori tous convertibles. Seulement voilà, la diffusion en VS de certains confine à la clandestinité. Il s’avère donc plus judicieux d’évoquer le référencement dans le top 100 du CCFA d’une Renault Zoé qui prouve que l’évolution est en marche. Avoir porté son rayon d’action à 300 km ne peut qu’accroître l’intérêt que ce modèle suscite auprès des sociétés soucieuses de leur impact environnemental (voir nos dernières brèves sur la Zoé). D’autant que son habitacle plutôt vaste favorise le volume de chargement (à partir de 19 750 euros avant bonus, kit et location de la batterie en supplément).
Autres modèles émergents au classement, quelques SUV et assimilés méritent notre attention. Parmi ceux-ci, ne soyons pas étonnés de trouver fort bien placé un travailleur infatigable, le Dacia Duster, un habitué des chantiers. Sa dernière mouture conserve ce pragmatisme qui fait sa force, tout en progressant en agrément de conduite.
Le Duster toujours pragmatique
Pour plus de fiabilité, ce Duster ne retient que des solutions éprouvées et ses tarifs se montrent toujours aussi serrés. La pratique du VS par kit réversible donne libre choix de la motorisation, de la transmission (4×2 ou 4×4) et de la finition. En diesel, l’offre s’articule autour des dCi 90 et 110 ch, tous deux à 115 g (à partir de 11 666 et 13 708 euros, kit en supplément).
Registre différent mais toujours volonté de bien faire, le Peugeot 2008 se montre aussi discret qu’efficace. Son comportement routier reste un régal et il est possible de l’affréter en VS par kit interposé. En motorisations, le BlueHDi est de rigueur en 100 ou 120 ch, à 95 et 96 g, de préférence en Business (à partir de 20 000 et 20 958 euros, kit en supplément).
Restons chez PSA avec chez Citroën une C4 Cactus qui, en version Société, n’est pas là pour faire de la figuration (voir l’essai de la C4 Cactus). Avec sa mise à jour, le style s’assagit, mais cela ne gâche en rien ses prédispositions au chargement. En BlueHDi 100 ch référencé à 99 g, ce crossover confortable et sobre a toutes les raisons d’être embauché (à partir de 18 125 euros).
Quant au Renault Captur, pour une fois, il se laisse distancer dans les ventes par ses collègues. Il pratique pourtant la conversion en VS et a bien revu sa copie en 2017 ; on relève des efforts sur la présentation intérieure et l’optimisation des suspensions. L’affaire débute en dCi 90 ch à 95 g, et se poursuit en dCi 110 ch à 98 g. Comme toujours, la finition Business apparaît toute indiquée (respectivement à partir de 18 666 et 19 666 euros, kit en supplément).
