Véhicules diesels 2012 – Segment A/B : les petites voitures

Et ce n’est pas terminé pour la petite deux places de Smart puisque la nouvelle Peugeot 208, avec son 1.4 e-HDi de 68 ch Stop&Start et sa boîte manuelle pilotée, se positionne à tout juste 87 g, deux grammes de moins que la Renault Clio remotorisée avec le 1.5 dCi de 90 ch à 89 g. Bref, les deux françaises peuvent enfin revenir devant la triplette du groupe Volkswagen (Seat Ibiza, Skoda Fabia et VW Polo) qui trustaient jusque-là la première marche du podium pour les citadines. Ces dernières ne déméritent pas pour autant : toutes trois équipées du 3 cylindres 1.2 TDI de 75 ch, elles pointent aussi à 89 g. Mais avec 15 ch de moins que la Clio. Dans la famille au losange, la plus ancienne et la moins performante Twingo, malgré son restylage récent, ne prétend pour l’instant qu’à un score de 90 g avec le petit 1.5 dCi de 75 ou 85 ch, pas encore équipé du Stop&Start comme la majorité de ses concurrentes.

En remotorisant sa Fiat Punto et son Alfa Mito avec l’excellent 1.3 MJT de 85 ch Stop&Start, le groupe Fiat revient dans la course à seulement 90 g avec des citadines déjà « anciennes ». Malheureusement, la toute nouvelle Fiat Panda ne soigne pas sa pénétration dans l’air avec son design au carré et ce 1.3 MJT est à 104 g pour seulement 75 ch. Il en est quasiment de même pour la Lancia Ypsilon à 99 g mais équipée de la version 95 ch S&S. En revanche, la Citroën C3, forte de ses 90 ch développés par le 1.6 e-HDi, est à 93 g (98 g pour la DS3), un bon score pour cette grande citadine 5 portes.

Chevrolet vise les flottes avec son Aveo à 99 g

Les citadines suivantes sont donc encore tout à fait séduisantes. Ainsi, du côté de Ford et de sa Fiesta, le 1.6 TDCi commun à PSA est ici dans une version poussée à 95 ch qui reste malgré tout à tout juste 95 g. C’est aussi le niveau d’émissions de l’Opel Corsa avec le 1.3 CDTI de 95 ch avec Stop&Start, un moteur développé par GM Powertrain, une entité créée lors de l’alliance entre le géant américain et Fiat. Un moteur que l’on retrouve aussi sur l’Aveo de Chevrolet mais dans une puissance ramenée à 75 ch, autorisant un score de tout juste 99 g.

Pour sa nouvelle 208, Peugeot a aussi choisi de proposer son 1.4 HDi sans Stop&Start qui ne développe que 68 ch, une entrée de gamme facturée 1 000 euros de moins environ en Business que la 208 avec le 1.4 e-HDi S&S à 87 g, mais aussi 2 000 euros de moins que la plus puissante 1.6 e-HDi de 92 ch, toutes deux malgré tout à 98 g. Une logique fiscale qu’il faudra vérifier calculette en main !

On retrouve ensuite la Volkswagen Polo avec le 4 cylindres 1.6 TDI de 90 ch, plus agréable que le 3 cylindres de 75 ch mais avec une consommation qui monte à 3,7 contre 3,4 l, soit des émissions de 96 g, tout à fait acceptable. Ce très souple 1.6 TDI équipe aussi Audi qui le propose sur sa premium citadine A1 en 90 ch à 98 g et en 105 ch à 99 g, un beau résultat… partagé avec la Peugeot 208 1.6 e-HDi qui aligne 10 ch de plus, record inégalé. Il est d’ailleurs étonnant que la Citroën DS3, avec le même moteur et les mêmes émissions à 99 g, ne développe que 110 ch. En tout état de cause, un excellent moteur comparé au 1.4 HDi de seulement 70 ch de la C3 qui émet aussi 99 g.

Polo, A1, DS3 et Mini se positionnent sur le haut de gamme

Dans le premium, il faut aussi citer la Mini One D et son 1.6 diesel 90 ch à 99 g. On terminera ce panorama des citadines à moins de 100 g par la Volkswagen Polo et la Seat Ibiza à 99 g, avec ce fameux trois cylindres 1.2 TDI sans S&S et développant seulement 75 ch. Bien entendu, l’intérêt est de proposer une entrée de gamme diesel sans sophistication technologique à un prix de 14 375 euros pour l’espagnole et 16 490 euros pour l’allemande en finition Business.

Au-dessus de 100 g, avec une TVS qui double à 4 euros/g de CO2, on retrouve naturellement les citadines listées ci-dessus dans des versions plus lourdement équipées (climatisation, jantes larges, etc.), mais aussi de plus anciens modèles encore au catalogue. Ainsi, la Dacia Sandero, avec le 1.5 dCi d’ancienne génération sans S&S et récupération d’énergie cinétique, pointe à 104 g en 75 comme en 90 ch, ce qui n’est finalement pas si mal.

Autre « ancienne » appelée à disparaître du catalogue, la Peugeot 206 et son 1.4 HDi de 70 ch à 104 g et seulement 13 850 euros. C’est donc la 207 qui va prendre le relais d’une offre compétitive avec l’arrivée de la 208. Cette 207, conçue à une époque où la taille et les équipements faisaient la différence (elle avoue 100 kg de plus que la 208), passe donc à 110 g avec le 1.4 HDi de 70 ch ou avec le 1.6 HDi de 92 ch, et à 114 g avec sa version 115 ch. Aucune des trois versions n’est équipée du Stop&Start. Songez qu’une Audi A1, emmenée par le gros 2.0 TDI développant pas moins de 143 ch, est à seulement 108 g ! D’où notre surprise de constater que la récente Toyota Yaris, avec son 1.4 D-4D de 90 ch, se positionne à 103 g, un mauvais score. Constat semblable pour l’iQ qui émet 104 g avec ce même moteur.

Un choix de minispaces sous les 140 g/km de CO2

Dans ce segment des citadines, il nous faut encore mentionner les minispaces handicapés par leur Cx peu efficace mais qui se situent malgré tout sous les 140 g. À commencer par la Hyundai ix20 avec le 1.6 CRDi de 115 ch (117 g) et sa cousine Kia Venga mais avec le 1.4 CRDi de 90 ch (119 g), la Nissan Note 1.5 dCi 90 ch (110 g), la Citroën C3 Picasso 1.6 HDi 90 ch (119 g), l’Opel Meriva 1.3 CDTI de 75 ch (129 g) et 1.7 CDTi de 110/130 ch à 139 g ou encore la Mercedes Classe A 160 CDI à 125 g, bientôt remplacée.