Citadines polyvalentes des segments A et B : l’offre s’élargit
Longtemps dominé par la Zoé de Renault, le segment des citadines polyvalentes électriques va s’enrichir en 2020 avec l’arrivée d’une concurrence hexagonale, mais pas seulement.
Pour faire face, la numéro 1 des ventes en France et en Europe, la Renault Zoé, s’est offert un sérieux renouvellement technique tout en conservant son style qui plaît tant. Elle pèse toujours 40 % des immatriculations de véhicules électriques dans l’Hexagone à fin 2019 et cette troisième génération devrait défendre son rang.
Depuis l’automne dernier, la Zoé (4,08 m de long) repose sur une plate-forme dont...
Citadines polyvalentes des segments A et B : l’offre s’élargit
Longtemps dominé par la Zoé de Renault, le segment des citadines polyvalentes électriques va s’enrichir en 2020 avec l’arrivée d’une concurrence hexagonale, mais pas seulement.
Pour faire face, la numéro 1 des ventes en France et en Europe, la Renault Zoé, s’est offert un sérieux renouvellement technique tout en conservant son style qui plaît tant. Elle pèse toujours 40 % des immatriculations de véhicules électriques dans l’Hexagone à fin 2019 et cette troisième génération devrait défendre son rang.
Depuis l’automne dernier, la Zoé (4,08 m de long) repose sur une plate-forme dont l’électronique embarquée permet d’adopter des aides à la conduite, tout en optimisant la consommation électrique. La batterie emporte dorénavant 52 kWh utiles de charge dans le même encombrement (chargeur de 50 kW en option à 1 000 euros). Et le nouveau moteur offre deux puissances : 108 ch et 225 Nm pour une consommation de 17,2 kWh/100 km, soit une autonomie de 395 km en WLTP (34 500 euros en Business) ; 135 ch et 245 Nm pour 17,7 kWh/100 km, soit 386 km d’autonomie en WLTP (non disponible en Business, à partir de 34 600 euros en Zen). Mais la Zoé n’est plus seule en son royaume depuis que Peugeot commercialise sa récente 208 (4,05 m de long) en version électrique e-208.
Celle-ci reprend l’intégralité de la plate-forme CMP mais avec un plancher accueillant la batterie de 45 kWh utiles, avec un chargeur intégré à la place de la roue arrière (100 kW de série). Le tout alimente, sous le capot avant, un moteur électrique de 100 kW/136 ch en crête, 106 ch en position standard et 82 ch en position Eco. L’autonomie de 340 km en WLTP est connue mais pas la consommation moyenne officielle. Comptez 32 700 euros en Active Business et 34 300 euros en Allure Business. Cette plate-forme du Groupe PSA sert aussi à la dernière Opel Corsa (4,06 m de long), elle aussi déclinée en version électrique Corsa-e au printemps 2020.
L’e-208 et la Corsa-e font leur entrée
Cette Corsa-e reprend l’intégralité de la chaîne cinématique détaillée pour l’e-208 : moteur de 100 kW/136 ch et 260 Nm, chargeur de 100 kW, batterie de 45 kWh et autonomie de 330 km en WLTP – 10 km de moins que l’e-208 en raison d’un Cx moins performant. Sa consommation normalisée en WLTP n’est pas non plus connue. Positionnée comme plus populaire, la Corsa-e sera facturée 29 000 euros et 31 950 euros en Business Edition – c’est excellent ! La plate-forme eCMP a aussi une déclinaison SUV avec au programme le nouveau DS 3 Crossback E-Tense (4,12 m de long).
Le DS 3 E-Tense en mode premium
Pour l’heure, ce SUV citadin premium fait ses premiers tours de roues avec le groupe motopropulseur évoqué plus haut de 100 kW/136 ch en crête, la batterie de 45 kWh utiles, le chargeur de série en 100 kW, une consommation de 14,4 kWh/100 km en WLTP et une autonomie de 320 km en WLTP – soit 20 km de moins que l’e-208, encore pour cause de CX. Le prix de DS 3 Crossback E-Tense débute à 39 100 euros en So Chic, sans finition Business pour le client entreprise…
Autre SUV, le Peugeot e-2008 est aussi basé sur cette plate-forme eCM, mais avec la plus grande carrosserie (4,30 m de long) et le poids le plus élevé (1 548 kg). L’autonomie recule encore à 310 km en WLTP : de fait, l’ensemble électromécanique reste strictement identique à celui des modèles précédemment évoqués, y compris la batterie de 45 kWh utiles. Ce qui devient un peu faible pour un SUV de cette taille et aux prétentions plus élevées que la petite e-208. Pour ne pas s’aliéner les clients « pros », le lion alignera deux finitions Business pour le printemps 2020 : Active à 37 900 euros et Allure à 39 700 euros – c’est bien.
L’offensive franco-française fera le plein des ventes en 2020 et l’espace laissé aux concurrents n’est pas large ! Pourtant, il faut souligner l’effort du groupe Volkswagen pour reprendre la main sur les citadines électriques avec la récente mise à niveau de l’e-Up! (3,60 m de long).
Volkswagen à l’offensive
Née en 2013, cette e-Up! s’équipe dorénavant d’une batterie de 32,3 kWh contre 18,7 kWh jusque-là (capacités utiles). L’autonomie en WLTP passe donc à 250 km pour une consommation de 14,4 kWh/100 km – le petit moteur de 61 kW/83 ch et 212 Nm n’est pas gourmand. Pour relancer ses ventes, Volkswagen baisse les prix de l’e-Up! à 23 000 euros contre 26 800 euros précédemment.
On retrouve l’intégralité des caractéristiques de l’e-Up! dans la « nouvelle » Seat Mii Electric avec un prix encore plus serré de 21 920 euros, alors que chez Skoda, sa sœur jumelle Citigo-e iV enfonce le clou avec un prix imbattable de 21 600 euros.
En réalité, celle qui est visée par cette triplette, c’est la Smart EQ Fortwo (2,70 m de long) qui s’est refait une beauté à l’automne dernier pour le salon de Francfort. Sa batterie de 17,6 kWh assure une autonomie de 159 km en NEDC, 100 km dans la vraie vie, et son moteur aligne toujours 82 ch et 160 Nm pour une consommation de 15,2 kWh/100 km. Des caractéristiques inchangées pour cette troisième génération apparue il y a trois ans. Son prix : 25 030 euros en Business +.
Si ces constructeurs sont déjà installés dans la mobilité électrique avec leurs citadines, trois nouveaux entrants sont sur les rangs en 2020 : Mini, Honda et Fiat. L’anglais aura mis du temps mais sa Mini Cooper SE est enfin prête pour 38 900 euros en SE Business (3,84 m de long). Son moteur électrique de 184 ch et 270 Nm est alimenté par une batterie de 29 kWh, soit une autonomie de 225 km pour une consommation de 15,2 kWh/100 km.
Honda se positionne aussi sur ce créneau de la petite citadine électrique chic et chère : sa Honda e sera commercialisée à l’été 2020 à 35 060 euros pour le moteur de 136 ch, et à 38 060 euros pour le 153 ch, pas moins ! Dans les deux cas, la batterie affiche 35,5 kWh et autorise, au mieux, 220 km d’autonomie. Des chiffres à confirmer lors de l’homologation définitive.
En attendant la Fiat 500e
Enfin, la Fiat 500e va s’attaquer au Vieux-Continent au printemps prochain grâce à sa mise en production dans l’usine de Mirafiori. Cette version électrique de la petite citadine était fabriquée depuis 2013 au Mexique mais uniquement pour le marché nord-américain. Un marché qui ne sera plus alimenté en 500e du fait de la faiblesse des ventes. Aucune caractéristique ou information n’a encore été donnée sur cette 500e européenne.
Compacts du segment : des modèles tout nouveaux
Sur le segment des compacts, plusieurs nouveautés sont attendues en 2020. Mais la palme reviendra sans conteste à Volkswagen qui lance la huitième génération de sa Golf mais aussi son ID.3 de même gabarit (4,26 m de long). Cette ID.3 donnera naissance à une famille basée sur la nouvelle plate-forme MEB qui sert aussi à Seat pour le futur SUV El-Born ou à Audi pour l’AI:ME.
Originalité de l’ID.3 de Volkswagen : le moteur électrique de 120 kW/170 ch est implanté à l’arrière, ce qui fait de ce modèle une propulsion. Avec trois batteries : 45, 58 et 77 kWh, pour des autonomies de 330, 420 et 550 km. La première ID.3 sera vendue 30 000 euros environ mais seulement fin 2020. La seconde s’affichera à 40 000 euros dès l’été prochain, suivie en 2021 par la plus chère avec sa grosse batterie pour 50 000 euros (prix non définitifs).
Mazda s’électrise
Autre nouveauté sur ce segment, le Mazda MX-30 dévoilé au salon de Tokyo en octobre dernier. Long de 4,39 m, il se classe dans les crossovers avec un style à mi-distance entre coupé et SUV. Son prix de 34 400 euros est définitif mais il faudra patienter jusqu’à septembre 2020. Son moteur électrique de 105 kW/142 ch et 265 Nm est alimenté par une batterie de 35,5 kWh, c’est peu, et assure une autonomie réduite de 200 km. À terme, un prolongateur d’autonomie sera proposé, basé sur un petit moteur rotatif, à l’instar de BMW pour l’i3.
Mais le terrain est déjà occupé depuis peu par Volvo avec la version électrique de son SUV compact XC40 (4,42 m de long) baptisée Recharge, patronyme qui concernera tous les modèles 100 % électriques de la marque. L’architecture repose sur un moteur électrique sur le train avant et un sur l’arrière, avec au cumul 408 ch et 660 Nm. L’autonomie en WLTP s’élève à 400 km grâce à une grosse batterie de 75 kWh utiles. Les prix ne sont pas encore connus.
Cet ensemble motopropulseur électrique et la plate-forme CMA sont communes avec la Polestar 2, marque du chinois Geely propriétaire de Volvo Car. Cette berline coupé luxueuse de 4,51 m de long devrait offrir une autonomie de 500 km grâce à son meilleur CX. Dévoilée à Genève au printemps 2019, elle entamera sa commercialisation mi-2020 pour 40 000 euros.
Berlines et SUV des segments D et E : l’offensive allemande
Si le segment des compactes n’est pas encore très fourni, celui des grands SUV et berlines ou coupés haut de gamme l’est beaucoup plus. Surtout depuis que Tesla a « popularisé » la voiture électrique sans concession (sur l’autonomie, pas sur le prix…). Et les allemands n’ont pas voulu laisser cet électron libre seul trop longtemps !
À commencer par Mercedes avec le grand et gros EQC 4Matic (4,76 m de long). Ce SUV s’équipe de deux moteurs électriques cumulant 408 ch et 460 Nm, alimentés par une batterie de 80 kW. Comptez une consommation moyenne de 22,3 kWh/100 km en WLTP, soit une autonomie de 374 km pour un prix premium de 79 250 euros.
Esseulé en 2019, l’Audi e-tron a donc enfin un concurrent ! L’e-tron (4,90 m de long) recourt d’ailleurs aussi à un moteur de 190 ch sur le train avant et un de 170 ch sur le train arrière, pour une puissance maximale cumulée de 370 ch. La batterie de 95 kWh assure une autonomie de 400 km, pour un prix encore plus élevé de 82 600 euros. Sa version coupé 5 portes Sportback est annoncée pour mi-2020. Revenons chez Mercedes avec la commercialisation courant 2020 de l’EQB, la version électrique du récent GLB. Ce grand SUV de sept places et 4,63 m de long sera fabriqué dans l’usine Smart de Hambach en Moselle. Il se dotera d’un moteur électrique de 204 ch et d’une batterie de 60 kWh, avec à la clé une autonomie supérieure à 300 km. Pas de prix communiqué pour l’heure.
Porsche ou Jaguar ?
Citons aussi le Porsche Taycan 4S (4,96 m de long) disponible depuis fin 2019. Un Taycan qui délivre pas moins de 530 ch, alimentés par une batterie de 80 kW, pour 400 km d’autonomie en WLTP. Le prix est à l’image du constructeur : 108 632 euros. Et la version Turbo de 625 ch passe à 155 552 euros !
La fin de l’année 2020 devrait voir arriver la remplaçante de la grande berline Jaguar XJ, qui ne sera déclinée qu’en version électrique – un choix radical. Et il faudra attendre l’hiver 2020-2021 pour prendre le volant du BMW iX3, un grand SUV électrique de 270 ch et 70 kWh de batterie, fort d’une autonomie de 400 km.
Véhicules utilitaires légers : les grandes manœuvres
L’électrification des gammes de VUL par les constructeurs est en marche et 2020 doit être l’année pivot. Avec une palette de modèles offrant des possibilités « restreintes » pour la livraison du dernier kilomètre, jusqu’à des autonomies suffisantes pour assurer une tournée quotidienne sans recharger.
La grande nouveauté reste l’arrivée sur le marché, au printemps 2020, des versions électriques de la récente triplette Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro. Tous reposent bien entendu sur la même architecture électrifiée de la plate-forme EMP2, avec deux capacités de batterie : en 50 kWh pour 200 km d’autonomie ou en 75 kWh pour 300 km (WLTP). La puissance et les caractéristiques techniques de ces trois fourgonnettes, tout comme leurs prix, ne sont pas connus.
Du côté du grand Peugeot Boxer et de ses frères jumeaux Citroën Jumper et Fiat Ducato, tous trois fabriqués par Fiat, les versions électriques ont déjà été annoncées au salon de Birmingham en avril 2019, via une transformation par le partenaire BD Auto. Deux autonomies aussi au catalogue : 225 km pour les fourgons L1/L2 et 270 km pour les L3/L4 (NEDC). La commercialisation effective est en cours. Mais il faudra patienter jusqu’à 2021 pour voir arriver les versions électriques des Peugeot Partner, Citroën Berlingo et Opel Combo de dernière génération.
Ce sera aussi le cas du futur Renault Kangoo Z.E. Sa prochaine génération, basée sur la récente plate-forme CMF-C de la Mégane, sera d’abord proposée avec ses motorisations diesel, suivies en 2021 par la version électrique déclinée ensuite chez Mercedes sur l’eCitan, voire chez Nissan sur l’eNV250.
Un nouveau Kangoo Z.E.
Renault a déjà fort à faire avec le récent lancement du Master Z.E. Ce gros VU s’équipe du moteur électrique commun à la Zoé et au Kangoo dans sa puissance de 75 ch, alimenté par une batterie de 33 kWh, avec une autonomie de 120 km en hiver et 200 km en été selon le losange.
Toujours dans la catégorie des gros VU, on notera la disponibilité depuis fin 2019 de l’eSprinter. Ce Mercedes s’offre un moteur de 114 ch et 300 Nm, avec deux modules de batteries de 41 et 55 kWh, soit une autonomie de 150 km au maximum. Pour sa part, l’eVito rejoindra le marché début 2020. Ce fourgon s’équipe de ce moteur électrique de 114 ch et de ce module de base de batteries à 41 kWh, pour 100 à 150 km d’autonomie selon l’étoile.
En revanche, Mercedes a vu grand pour son EQV, la version électrique de sa Classe V qui emporte une batterie de 90 kWh utiles et un moteur de 150 kW/204 ch, pour une autonomie de 450 km. Lancement prévu début 2020.
Citons enfin le récent Volkswagen eCrafter et sa batterie de 35,8 kWh, son moteur électrique de 136 ch et 290 Nm, et son autonomie de 170 km.