Véhicules électriques – Commercialisation en 2012

C’est un peu la « Nissan Leaf » de Renault dont elle partage d’ailleurs un bon nombre de solutions techniques, à commencer par les composants et leur implantation. Si nous n’avons pu jusqu’alors qu’essayer le prototype, la version défi nitive devrait être proche, en matière de comportement dynamique et d’agrément de conduite, de la récente Leaf. Prévue pour une commercialisation en juin 2012, cette future citadine affi che donc 4,08 m de longueur, avec des batteries fort logiquement disposées en T sous le plancher, jusqu’au coffre.

De dimensions plus compactes que sa grande soeur nipponne, la Zoé offre une taille et une capacité inférieure des batteries ; pour maintenir une bonne autonomie, la puissance du moteur est ramenée à 80 ch, autorisant un rayon d’action de 160 km pour une vitesse toujours limitée à 135 km/h.

Mercedes joue la carte Smart

Produite en petite série depuis novembre dernier sur les chaînes de la Fortwo classique, la Smart ed sera commercialisée à grande échelle en 2012 mais déjà quelques centaines d’exemplaires « de série » circulent en Europe. Nous avons eu le loisir, à plusieurs reprises, de l’essayer en circulation urbaine ou péri-urbaine à Paris, Monaco ou Berlin. Silencieuse et fort sympathique, cette voiture sera disponible moyennant une location mensuelle de 700 euros sur quatre ans, assurance, entretien et assistance inclus (60 000 km maxi).

Avec son moteur électrique de 30 kW (41 ch), la Smart ed se faufile sans bruit en ville et peut s’offrir quelques escapades routières. Ses performances sont correctes, avec des accélérations équivalentes à une Smart « normale » mais avec une vitesse maximale de 110 km/h et une autonomie de 135 km que nous estimons plus proche des 100 km. Deux défauts tout de même : le siffl ement du moteur électrique et la recharge sur une prise standard 220 V qui prend 8 h (3 h pour une charge de 20 à 80 %). Mais le comportement dynamique est excellent en raison d’une meilleure répartition des masses, plus équilibrées, avec 140 kg de batteries lithium-ion logées sous le plancher.

Après la Classe B Fuel-Cell, voiture 100 % électrique « autoalimentée » en énergie par sa pile à combustible à l’hydrogène, Mercedes décline sa Classe A E-Cell, 100 % électrique elle aussi, mais nécessitant alors deux grosses batteries logées dans le plancher plat en sandwich (celles de la Smart « e »). L’autonomie est de 200 km – contre 400 km avec la pile à combustible et ses 2,5 kg d’hydrogène embarqué – et la recharge se fait sur une borne (8 h en 230 V pour 100 km d’autonomie). La puissance est de 70 kW (95 ch) en crête et 50 kW en continu (68 ch), avec une vitesse de 150 km/h. Près de 200 exemplaires sont en cours de fabrication pour une location à des flottes d’entreprises en Allemagne, aux Pays-Bas et en France.

Enfin, Mercedes a lancé en début d’année son Vito électrique, produit à une centaine d’exemplaires pour une vingtaine de clients fl ottes européens qui servent de plateforme d’essais longue durée. Une série de 2 000 exemplaires doit être produite d’ici 2012 avec les caractéristiques suivantes : autonomie de 130 km, moteur de 90 kW, vitesse maxi de 80 km/h et charge utile de 900 kg.

Une gestion optimale du courant chez Volvo

Volvo réussit là où les concurrents ne savent pas encore faire : gérer correctement la consommation de l’énergie électrique des batteries qui sert autant à avancer qu’à réchauffer l’habitacle ou éclairer la route. Une consommation qui peut s’élever jusqu’à 20 % du total.

Ford révélait récemment sa stratégie électrique avec ses deux véhicules commercialisés d’ici fin 2012. Sa Focus BEV électrique est déjà dans les starting-blocks avec une quinzaine d’exemplaires sur les routes britanniques cette année. C’est Magna qui fournit le groupe électrique de 100 kW/133 ch et 320 Nm avec des batteries lithium-ion d’une capacité de 23 kW/h, pour une autonomie annoncée de 120 km et une vitesse maxi de 136 km/h. La version « grand public » sera basée sur la nouvelle plateforme C des Focus et C-Max.

L’autre VE, le Tourneo Connect, roule aussi au Royaume-Uni depuis quelques mois avec une quinzaine d’exemplaires. Vingt seront aussi aux mains de la poste norvégienne l’hiver prochain, aux côtés des Transit électriques britanniques déjà transformés en 2010 par Smith Edison. En revanche, pour les versions commercialisées à grande échelle, le partenaire sera Azure Dynamics, avec une autonomie de 130 km et une vitesse de pointe de 120 km/h. Pour l’instant, Ford ne délivre pas plus d’informations techniques. La plus branchée des voitures de notre panorama est la Mini e, avec un moteur électrique de 150 kW, soit 204 ch sur une voiture qui reste une petite citadine ! Outre cette puissance démesurée, cette Mini E a recours à des batteries lithium-ion en quantité suffi sante – tout le coffre et les places arrière sont neutralisés –, pour une autonomie record de 250 km. Un demi-millier d’exemplaires sillonnent les routes américaines et européennes, à Paris et en région parisienne notamment, aux mains d’utilisateurs et de fl ottes choisis et triés sur le volet.

BMW mise sur la Mini e et sa Série 1 Coupé

Toujours chez BMW, une Série 1 Coupé était récemment révélée au salon de Genève. Elle est propulsée – la seule avec cette architecture – par un moteur électrique sous le capot avant de 125 kW/170 ch et 250 Nm, autorisant un 0 à 100 km/h en moins de 9 s et une vitesse maxi de 145 km/h. Ces deux véhicules sont prévus pour une commercialisation au grand public d’ici 2012 mais aucune autre information technique n’a encore fi ltré. Chez Toyota avec sa Prius (y compris Plug-In), tout comme chez Opel avec l’Ampera, il ne s’agit pas de VE mais bien d’hybrides et c’est vers la petite iQ à propulsion électrique, la FTEV II, qu’il faut se tourner. Elle conserve le design plutôt réussi de l’iQ, avec une excellente compacité (2,73 m de longueur) et « quatre » places. Son moteur électrique assure une vitesse maximale de 100 km/h avec des batteries lithium-ion pour 90 km d’autonomie. Elle pourrait créer la surprise par ses prestations et damer le pion à la Smart ed d’ici 2012.

En cours de commercialisation en version standard, le Renault Kangoo Z.E. sera disponible en version longue Maxi à l’automne. La location de la batterie s’élève à ?2 euros HT/mois sur 4? mois et 15 000 km annuels.

Chez Volkswagen, les 500 premiers exemplaires de la Golf Electric sont livrés aux fl ottes allemandes pour des tests grandeur nature. Basée sur la plateforme de la Golf actuelle, la version électrique est emmenée par un moteur de 85 kW/115 ch et 270 Nm avec une batterie lithium-ion de 26,5 kW assurant 150 km d’autonomie et une vitesse maxi de 140 km/h. Elle sera proposée au grand public pour 2013, juste après la petite E-Up! commercialisée fi n 2012. Révélée dans version défi nitive à Genève, cette petite citadine sera emmenée par un moteur électrique de 40 kW, avec une autonomie de 130 km.

Volkswagen propose une large gamme électrique

Chez Audi, la récente petite A1 aura sa version électrique A1 e-Tron (notre photo d’ouverture) avec un mode de recharge original : sur secteur en « plug in » ou par un petit moteur monorotor Wankel de 254 cm3 faisant offi ce de générateur, à l’instar du prolongateur d’autonomie (range extender) défendu avec force par Opel sur son Ampera. Elle serait plus à classer dans les hybrides… Toujours dans le groupe Volkswagen, il faut citer l’Espagnol Seat avec son IBE électrique mais aussi le Tchèque Skoda avec son Octavia Green E Line. Ces deux voitures reprennent le bloc électrique « maison » de VW dans une puissance ramenée à 85 kW (114 ch), avec une vitesse maxi de 135 km/h et un 0 à 100 km en 12 s. Pour l’une et l’autre, les batteries de 315 kg sont judicieusement disposées sous le plancher arrière, pour ne pas trop réduire la capacité du coffre, avec une autonomie de 140 km. Skoda annonce la fabrication d’une flotte pour 2012, afi n de valider la viabilité pour une vente au public un an après. Du côté de Seat, pas d’autre précision à ce jour.

Jean-Christophe Lefèvre

Ce calendrier est établi à partir des informations des constructeurs. Entre parenthèses figurent l’autonomie et le prix annoncés (hors aides et bonus). Nous avons inclus les VE à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène comme la Honda Clarity, même si la diffusion à grande échelle est encore éloignée. Ne figurent pas les hybrides, « full hybrid », « hybrid parallèle ou série » ou « mild hybrid », y compris l’Opel Ampera. Enfin, les VE sportives type Tesla Roadster, les voiturettes ou VU sans permis de conduire, ne sont pas non plus listés.