Malgré les bonnes volontés, passer à l’électrique n’est pas simple, surtout lorsqu’il faut s’équiper en utilitaires. Un domaine où l’offre reste encore trop restreinte, selon les témoins interrogés dans différents secteurs d’activité. Des témoins qui réfléchissent donc à des solutions alternatives, voire développent leurs propres véhicules, à l’image de DHL.
Deutsche Post, l’actionnaire de DHL, a racheté la start-up Streetscooter pour produire trois modèles de VUL électriques, soit les équivalents du Kangoo, du Trafic et du Master, sur la base d’un châssis de Ford Transit.
Le passage à l’électrique reste souvent contraint par le manque de modèles disponibles. « C’est un véritable frein. L’offre est encore faible pour les fourgons, à l’exception des Nissan e-NV200, Renault Master Z.E. et Gruau Electron. Et surtout, ces modèles offrent très peu d’autonomie une fois carrossés », se désole Philippe Crassous, directeur matériel et achats de Sepur. La flotte de ce spécialiste de la collecte des déchets et de la propreté urbaine comprend 346 véhicules hors poids lourds, dont 156 véhicules électriques.
« Dans le cadre des marchés publics ou des restrictions à la circulation du diesel, le secteur du BTP commence pourtant...
Le passage à l’électrique reste souvent contraint par le manque de modèles disponibles. « C’est un véritable frein. L’offre est encore faible pour les fourgons, à l’exception des Nissan e-NV200, Renault Master Z.E. et Gruau Electron. Et surtout, ces modèles offrent très peu d’autonomie une fois carrossés », se désole Philippe Crassous, directeur matériel et achats de Sepur. La flotte de ce spécialiste de la collecte des déchets et de la propreté urbaine comprend 346 véhicules hors poids lourds, dont 156 véhicules électriques.
« Dans le cadre des marchés publics ou des restrictions à la circulation du diesel, le secteur du BTP commence pourtant à s’équiper afin de répondre à des cahiers de charges contraignants sur l’utilisation de véhicules propres », rappelle Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive France. Mais ces évolutions ne semblent pas encore suffire pour inverser la donne. Et les entreprises explorent donc d’autres pistes.
Transformer un VU thermique en électrique…
Directeur du développement du véhicule électrique pour Bouygues Énergies & Services, Michel Cozic est en contact avec des entreprises qui fabriquent des fourgons électriques à partir de modèles thermiques, comme le turc BD Auto qui transforme des Ducato. « Mais les prix sont très élevés. Nous cherchons des solutions pour notre flotte mais aussi pour les acteurs de la livraison du dernier kilomètre. Nous pourrions ensuite leur proposer notre offre Alizé pour l’ingénierie et la pose de bornes », complète Michel Cozic qui défend son activité.
Laurent Zerafa
Sur ce point, Laurent Zerafa, responsable de la flotte du transporteur DHL France, ne le contredira pas : « Les solutions actuelles, essentiellement des transformations d’Iveco ou de Ducato thermiques, sont au prix rédhibitoire de 80 à 100 000 euros. » Bilan : DHL peine à dépasser la vingtaine de fourgons électriques sur un parc total de 1 200 fourgons, en prenant en compte les véhicules des partenaires qui roulent aux couleurs du transporteur. « Tant qu’il s’agira d’un marché de niche avec des quantités très faibles, les prix baisseront difficilement. Or nous avons pour objectif de réduire nos émissions de CO2 de 50 % d’ici à 2025, c’est-à-dire l’équivalent d’une génération de véhicules. Et l’interdiction du diesel à Paris, c’est demain ! », assène Laurent Zerafa. Qui poursuit : « Aujourd’hui, nous sommes surtout actifs dans la livraison express internationale de petits colis à forte valeur ajoutée, et nous avons besoins de fourgons pour le dernier kilomètre. Sur ce créneau, l’offre en électrique n’est pas suffisante. »
… ou produire son propre véhicule
Pour les besoins inférieurs à 5 m3, DHL a intégré une quinzaine de Kangoo Z.E. Maxi et Nissan e-NV200. « Mais au-delà des 5 m3, c’est plus problématique. Les utilisateurs potentiels attendent que les constructeurs commercialisent des solutions mais ces derniers hésitent à investir tant que la demande reste faible », juge Laurent Zerafa. D’où la décision du groupe Deutsche Post DHL, la maison-mère du transporteur, de racheter la start-up allemande Streetscooter qui fabrique déjà des 4 m3 pour Deutsche Post et désormais des 7 m3, dans le cadre d’un partenariat avec Ford. Objectif : produire ses propres VU électriques.
DHL compte aussi acquérir des Master Z.E. si les tests sont concluants. « Mais leur prix, entre 60 000 et 70 000 euros, demeure encore élevé », note Laurent Zerafa. Ce responsable réfléchit à l’acquisition de VU transformés par le carrossier slovaque Voltia à partir de l’e-NV200 afin d’atteindre un volume de 8 m3. « Comme ce sont des modèles électriques à la base, et non des thermiques, la transformation est plus simple et le prix final se situe entre 30 000 et 40 000 euros, transformation incluse, selon la version et les équipements », indique Laurent Zerafa.
À noter que pour anticiper l’arrivée rapide de nouveaux VU électriques, DHL met en place des infrastructures pré-câblées dans tous ses nouveaux bâtiments. « À terme, espère Laurent Zerafa, nous devrions voir arriver les nouveaux véhicules avec une pile à hydrogène pour recharger en dix minutes. Mais pour l’instant, les stations pour s’approvisionner en hydrogène sont rares. » Pour mémoire, DHL teste déjà le Kangoo équipé d’une pile à combustible à Lyon.
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