Véhicules électriques : toutes les nouveautés 2022 et 2023

Les prix s’entendent « à partir de », TTC pour les VP et HT pour les VU, hors bonus et autres incitations fiscales. L’autonomie est exprimée en kilomètres, la capacité nette de la batterie en kWh et la consommation mixte en kWh/100 km, selon la norme officielle WLTP fournie par les constructeurs.

Segments A-B – Citadines et SUV urbains : des électrons citadins

Dans la catégorie des petites voitures et SUV urbains, les réelles nouveautés ne sont pas légion. Il faudra attendre fin 2022 et 2023 pour le lancement des prochaines générations de citadines électriques de grande diffusion. Il en sera ainsi de la remplaçante de la Mini Cooper E et de la récente Smart #1.

Cette Smart #1 est d’ailleurs annoncée pour septembre. Ses premières livraisons, pour début 2023. Un délai qui s’explique par les contraintes post-fabrication. En cause : Daimler-Benz en a confié la production à son partenaire Geely, en Chine.

Smart#1…

Cette Smart #1 se dote en propulsion d’un moteur de 200 kW/272 ch pour 343 Nm. Mais une version moins musclée devrait figurer au catalogue pour séduire les entreprises. La batterie affiche quant à elle 66 kWh de capacité, pour une solide autonomie de 420-440 km. Le chargeur embarqué est en 22 kW en courant alternatif (AC) et en 150 kW en courant continu (DC). Le design offre une belle habitabilité, avec un toit à 1,62 m. Sa longueur de 4,27 m place la Smart #1 en haut du segment des SUV citadins, pour une largeur de 1,82 m.

… ou Mini-Cooper SE ?

Mais à la Smart #1 incombera la difficile tâche de se démarquer face à une Mini Cooper SE de cinquième génération, attendue au premier trimestre 2023. Cette Mini est basée sur une évolution importante de la plate-forme UKL devenue FAAR. Inaugurée par la nouvelle BMW Active Tourer 2, cette plate-forme permettra de vite décliner la Mini Countryman en électrique et non plus seulement PHEV.

Pour cette Cooper SE, le design évolue en douceur mais reste fidèle à l’esprit Mini. Ses proportions ne devraient pas bouleverser le segment des citadines électriques à moins de 4 m de long. Quant à la motorisation, la mécanique actuelle reste valable avec toujours 184 ch. Mais la plate-forme devrait autoriser une plus grosse batterie (32,6 kWh actuellement), avec une autonomie supérieure aux maigres 225 km actuels.

Cette plate-forme FAAR multi-énergies, dans sa déclinaison électrique, a aussi signé la fin définitive de la BMW i3. Cette dernière a tiré sa révérence en avril 2022, avec l’arrêt de sa production. Les amateurs de BMW pourront toujours s’orienter, dès fin 2022, vers le segment supérieur des SUV compacts, avec notamment l’iX électrique dont nous vous parlons plus loin. Les autres nouveautés des segments A et B se résument à des mises à jour de la gestion électronique des moteurs. Finalité : parvenir à plus de sobriété et, par conséquent, à une autonomie accrue. Sachant que la gestion du refroidissement et de la recharge constitue aussi une source d’économie d’électrons.

Outre l’optimisation de l’électronique de pilotage embarquée, Peugeot, Citroën, DS et Opel ont par exemple bénéficié d’une nouvelle pompe à chaleur qui réchauffe plus efficacement l’habitacle. Mais aussi d’une transmission optimisée et d’une monte pneumatique à faible résistance. La consommation n’est pas en reste, réduite de 5 à 10 %. Rappelons que tous les modèles sont basés sur la plate-forme eCMP et son moteur de 136 ch, avec une batterie de 46,2 kWh.

Pour la Peugeot e-208, l’autonomie grimpe alors à 362 km (340 km précédemment), pour une consommation de 15,4 kWh/100 km. Le prix débute à 33 950 euros en Active. Sa déclinaison en SUV citadin e-2008 passe à 337 km pour 15,7 kWh/100 km, à un prix plus élevé de 38 050 euros. Chez Opel, la Corsa-e affiche 359 km d’autonomie contre 322 km auparavant. Sa consommation atteint 15,6 kWh/100 km, pour 33 000 euros en Edition et 34 500 euros en Edition Business. L’Opel Mokka-e assure aujourd’hui 339 km pour 15,6 kWh/100 km, à 37 500 euros en Edition et 40 450 euros en Elegance Business.

Les gammes Stellantis

Pour sa part, la DS 3 Crossback E-Tense aligne 341 km d’autonomie (320 km auparavant). Sa consommation mixte atteint 15,9 kWh/100 km (17,6 kWh/100 km précédemment.) Si son prix élevé débute à 37 600 euros, il comprend le chargeur embarqué en 11 kW AC et les câbles. Un atout technique de plus, à l’opposé de ses jumelles. Enfin, la Fiat 500e, lancée en juin 2020, s’offre dorénavant une « petite » batterie de 23,8 kWh, contre 42 kWh jusque-là. L’autonomie descend donc à 190 km, contre 320 km avec la batterie Accus plus conséquente. Au passage, le prix retombe à 25 400 euros, contre 30 900 euros pour la 42 kWh.

Citons enfin le Kia e-Soul restylé il y a peu dans la ligne du design des récents Sportage et Ceed. Sa gamme reprend logiquement le moteur de 136 ch et sa batterie de 39,2 kWh, pour 276 km d’autonomie (15,6 kWh/100 km). Son prix débute à 34 990 euros ou 38 140 euros en Active Business. En 204 ch et avec une batterie de 64 kWh, l’autonomie atteint 452 km (15,7 kWh/100 km). La voiture est plus coûteuse aussi : 38 990 euros et 42 140 euros en Active Business.

Segment C – Berlines et SUV compacts : renouveau électrique

Conçue sous le signe du renouveau, la récente portée de berlines et de SUV compacts électriques mise sur l’efficacité. Et si les modèles descendent de générations précédentes, la compétition n’en reste pas moins rude.

Commençons par la Renault Mégane E-Tech, grande nouveauté électrique hexagonale de 2022 sur ce segment stratégique pour les entreprises. Cette Mégane se déploie réellement depuis ce printemps ; après un lancement commercial en début d’année. Rappelons que si elle porte le patronyme réputé de Mégane au côté de sa sœur thermique éponyme, elle est développée sur une nouvelle plate-forme CMF-EV. Destinée à la propulsion électrique uniquement, cette plate-forme sert aussi au cousin Nissan Ariya. Cette Mégane E-Tech est emmenée par un moteur en deux puissances : 130 ch/250 Nm en EV40 et 220 ch/300 Nm en EV60.

Une Mégane E-Tech

L’EV40 est obligatoirement alimentée par une batterie de 40 kWh pour 300 km d’autonomie, avec un chargeur Standard AC de 7 kW. L’accès à la gamme à prix plancher démarre à 35 900 euros. Cette EV40 peut aussi s’équiper d’un chargeur Boost Charge de 22 kW en AC et 85 kW en DC. Son prix commence alors à 37 200 euros. En 220 ch EV60, cette Mégane reçoit de série un chargeur Super Charge en 7 kW AC, pour 130 kW en DC. Son prix débute à 41 200 euros. Cette EV60 existe aussi en Optimum Charge, avec un chargeur en 22 kW AC et en 130 kW DC. Comptez 42 700 euros.

L’Ariya arrive

Autre nouveauté, le Nissan Ariya s’est fait désirer : le lancement de ce crossover familial a été reporté du premier trimestre à l’été 2022. Sa gamme comporte trois puissances. D’abord, un accès en traction de 218 ch/300 Nm avec une batterie de 63 kWh (360 km d’autonomie). Suit une version toujours en traction de 242 ch/300 Nm, avec une batterie de 87 kWh (500 km). Enfin, la version en transmission intégrale e-4ORCE, avec un moteur supplémentaire à l’arrière, totalise 306 ch/600 Nm, toujours avec 87 kWh (460 km). Le chargeur AC est à 7,4 kW ou 22 kW en option (1 000 euros) pour la batterie de 87 kWh. L’Ariya débute à 46 400 euros en 218 ch, 57 400 euros en 242 ch et 60 400 euros en 306 ch.

En face, Volkswagen a déjà occupé le terrain avec l’ID.4, lancé en 2021 et complété début 2022 avec les finitions Pro Business, calquées sur celles destinées aux particuliers. Mais avec des suppléments en série : Park Assist Plus, pack ouverture à distance, alarme antivol, câble de recharge 8 A domestique, etc. L’accès à la gamme se fait en 149 ch avec une batterie de 52 kWh, à 43 050 euros (334 km d’autonomie, chargeur AC/DC à 7,2/50 kW). Suivent la 170 ch/52 kWh à 44 650 euros (334 km, 7,2/50 kW) et la 174 ch/77 kWh à 49 350 euros (479 km, 11/135 kW). Sans oublier la 204 ch/77 kWh (479 km, 11/135 kW) à 50 950 euros et la 299 ch/77 kWh à 55 950 euros (467 km, 11/150 kW). En revanche, pas de changement pour la berline 5 portes ID.3 (voir l’essai flash page 61).

Pas de lancements prévus avant 2023 pour Stellantis. Les Peugeot e-308 et Opel Astra-e reprendront le module des e-2008 et Mokka-e de 136 ch et 50 kWh de batterie, issu de la plate-forme eEMP2.

Kia conquérant

Le concurrent le plus direct reste le coréen Kia avec son Niro EV (4,42 m de long) lancé au printemps. Ce SUV compact reprend une chaîne de traction qui développe 204 ch/255 Nm avec sa batterie de 64,8 kWh, pour 463 km d’autonomie, à 43 990 euros. Soit 3 000 euros de plus que la génération précédente. Pour sa part, la « petite » version de 136 ch/39,2 kWh n’est pas reconduite. Elle coûtait 4 000 euros de moins que la version plus musclée.

Dans le segment du premium, Volvo propose depuis peu son crossover Coupé C40 Recharge, en complément du classique SUV XC40 Recharge. Ce dernier se décline aussi dans une version moins puissante et plus abordable, en 2WD et en AWD. En 2WD, il développe 231 ch en traction avant, avec une batterie de 69 kWh, pour 416 km d’autonomie, à 45 800 euros. Contre, en AWD, 408 ch, 78 kWh et 432 km, à 58 050 euros. Le Coupé C40 Recharge reprend cette double offre à 46 800 euros en 2WD de 231 ch/69 kWh pour 415 km d’autonomie, et à 59 550 euros en AWD de 408 ch/78 kWh et 400 km d’autonomie. Dans tous les cas, le chargeur embarqué AC est à 11 kW et à 150 kW en DC. Chez BMW, on attend la commercialisation du BMW iX1, basé sur la nouvelle plate-forme FAAR de la Mini Cooper SE. Le constructeur n’a communiqué que l’autonomie et la consommation de ce iX1 : 413-438 km et 17,3-18,4 kWh/100 km. La capacité de la batterie devrait donc mesurer un bon 75 kWh.

Le trio premium

Enfin, le Mercedes EQB, premium compact mais proche du segment supérieur des SUV familiaux avec ses deux sièges en troisième rang (à réserver aux moins de 1,80 m) a été lancé début 2022 en complément de l’EQA dont il est issu. Il en reprend la motorisation de 190 ch avec sa batterie de 66,5 kWh pour 433 km d’autonomie à 54 700 euros ou 55 200 euros en Business Line. La version 350 4Matic de 292 ch le complète, avec une batterie de 66,5 kWh pour 395 km d’autonomie, à 64 650 euros. Le chargeur AC est à 11 kW et le DC à 100 kW dans les deux cas.

Segment D – Berlines et SUV familiaux : monopole allemand

Sur le segment des voitures familiales électriques, les nouveautés de 2022 et 2023 concernent surtout les constructeurs allemands ou leurs marques. Comme Skoda avec son Enyaq iV Coupé, basé sur l’Audi Q4 e-tron Sportback. Ces deux-là partagent la plate-forme MEB de Volkswagen qui sert aussi à la récente ID.5, une ID.4 Coupé.

Pour le Q4 e-tron Sportback, l’accès à la gamme commence en version 35 e-tron de 170 ch, avec une batterie de 52 kWh pour 314 km d’autonomie, à 44 800 euros. La 40 e-tron Sportback développe 204 ch, avec une batterie de 77 kWh et 480 km d’autonomie, à 50 700 euros. La 45 Quattro passe aux quatre roues motrices avec un moteur supplémentaire sur le train avant, pour un total de 265 ch, toujours avec la batterie de 77 kWh, pour 460 km d’autonomie, à 61 700 euros. Enfin, la 50 Quattro pousse à 299 ch et 452 km d’autonomie (67 700 euros). Les chargeurs sont en 7,4 kW AC et en 110 kW DC pour la 35 e-tron et, pour toutes les autres versions, en 11 kW AC et 125 kW DC.

Les gammes VW

Pareillement, le Skoda Enyaq iV Coupé reprend en partie la gamme de l’Enyaq SUV. Sont au programme les seules versions 60 de 180 ch avec une batterie de 58 kWh, 80 de 204 ch avec une batterie de 77 kWh, et RS de 265 ch 4 roues motrices en 77 kWh également. Soit des tarifs respectifs estimés de 45 200, 51 760 et 54 030 euros. Les chargeurs sont en 11 kW en AC et en 135 kW en DC.

Quant à la Volkswagen ID.5, sa gamme ID.5 Pro débute en 174 ch à 51 450 euros, suivie par l’ID.5 Pro Performance de 204 ch à 53 050 euros, toutes deux avec 513 km d’autonomie. Les complète l’ID.5 GTX 4×4 de 299 ch à 57 950 euros (489 km). Dans tous les cas, le chargeur est en 11 kW/AC et 135 kW/DC, sauf pour la GTX en 150 kW/DC.

Chez BMW, l’iX3 poursuit sur sa lancée depuis la sortie il y a un an de sa version en 286 ch, avec une batterie de 74 kWh et 453 km d’autonomie. Son chargeur embarqué est en 7,4 kW AC et en 150 kW DC. Son prix débute à 69 950 euros (voir l’essai flash page 62). Plus récente, la Série 4 Gran Coupé se décline dorénavant en électrique i4 en deux puissances. L’i4 eDrive40 de 340 ch avec une batterie de 80,7 kWh, pour 493 km d’autonomie, est à 59 700 euros ou 62 800 euros en Business Design. Ce prix inclut un chargeur haute puissance de 205 kW en DC (7,4 kW en AC). Une version i4M50 quatre roues motrices xDrive pousse la puissance à 544 ch, avec un second moteur sur le train avant, pour 416 km d’autonomie et un prix unique de 71 650 euros.

La riposte coréenne

S’ajoutent à cette offensive allemande les coréens Hyundai avec son Ioniq 5 et Kia et son EV6, commercialisée depuis début 2021. Pour le Ioniq 5, la batterie de 77,4 kWh, au lieu de 72,6 kWh, améliore l’autonomie à 470 km au lieu de 451 km. Comptez 46 800 euros en 218 ch et 59 900 euros en 306 ch transmission intégrale (autonomie non homologuée). L’accès à la gamme est assuré par la version de 170 ch et la batterie de 58 kWh, à 43 600 euros. La puissance de charge ne bouge pas à 11 kW en AC et 230 kW en DC.

Pour la Kia EV6, une seule capacité de batterie en 77,4 kWh et trois puissances : 229 ch en propulsion pour 528 km d’autonomie à 48 690 euros ; 325 ch et quatre roues motrices avec 406 km d’autonomie à 52 690 euros ; enfin, en 585 ch, l’autonomie revient à 424 km mais le prix passe à 67 690 euros. Les capacités de recharge sont identiques à celles du Ioniq 5 (11 kW/AC, 230 kW/DC).

Soulignons l’arrivée de Toyota sur l’électrique avec son SUV coupé bZ4X, conçu sur la plate-forme du RAV4. La batterie affiche 71,4 kWh et alimente un moteur de 204 ch, pour 457 km d’autonomie. Une version 4×4 existe aussi en 217 ch avec deux moteurs de 109 ch chacun. Le chargeur embarqué est en 11 kW en triphasé AC et en 150 kW en DC. Les prix ne sont pas encore connus à la date de publication. Ce SUV électrique sera aussi commercialisé d’ici fin 2022 par Subaru sous l’appellation Solterra avec des caractéristiques identiques.

La gamme Tesla

Mentionnons enfin Tesla et sa Model 3 lancée en 2019, aux prix serrés en 2021 afin de bénéficier de l’aide gouvernementale. Une politique tarifaire abandonnée depuis début 2022. L’accès à la gamme débute dorénavant à 49 990 euros avec un moteur de 275 ch et une batterie de 57 kWh, pour 510 km d’autonomie (chiffres non officiels). Les autres versions restent inchangées.

Plus récente puisque lancée à l’automne 2021, la Tesla Model Y, déclinaison SUV de la Model 3, ne reprend que la motorisation de 476 ch et 4×4 à 62 990 euros en Long Range (505 km d’autonomie) et à 66 990 euros en Performance (480 km).

Segment E-H – Berlines et SUV routiers et haut de gamme luxe : haut de gamme allemand

Les grandes nouveautés 2022-2023 pour cette catégorie du haut de gamme concernent principalement les constructeurs allemands, spécialistes du genre premium, en thermique comme en électrique.

Ainsi, Audi annonce déjà le restylage et la redéfinition de son grand SUV e-tron et e-tron Sportback pour la fin 2022. Il devrait reprendre l’appellation Q8 afin de faciliter son positionnement dans la gamme pour le grand public. Quitte à intégrer une famille Q8 aux motorisations thermiques et hybrides rechargeables. Ce futur Q8 e-tron et sa version coupé Q8 e-tron Sportback reprendront les motorisations actuelles, avec une meilleure efficacité énergétique grâce à une aérodynamique améliorée et une gestion peaufinée de l’électronique de puissance.

iX et i7 chez BMW

Pour l’heure, la gamme de l’e-tron ne comprend plus que trois puissances : e-tron 50 de 313 ch avec une batterie de 71 kWh pour 289 km d’autonomie (78 800 euros) ; e-tron 55 de 408 ch avec une batterie de 95 kWh pour 374 km d’autonomie (91 100 euros) ; e-tron S de 503 ch avec cette batterie de 95 kWh pour 343 km d’autonomie (96 600 euros). En Sportback, comptez 2 600 euros de plus.

Plus de nouveautés cette année pour BMW qui a lancé son grand SUV iX et commercialisera à l’automne sa nouvelle berline Série 7 et sa version électrique i7. Pour cet iX, deux modèles pour deux puissances avec la xDrive40 de 326 ch et une batterie de 71 kWh pour 371 km d’autonomie, à 86 250 euros. La xDrive50 développe 523 ch avec une batterie imposante de 105,2 kWh, soit 549 km d’autonomie pour 103 500 euros. La charge est en 150 kW pour le premier et 200 kW pour le second en DC et en 11 kW en AC.

Pour la grande berline BMW i7 (5,39 m de long), la gamme se composera au lancement d’une i7 xDrive60 avec deux moteurs cumulant 544 ch (258 ch à l’avant, 313 ch à l’arrière) et 745 Nm. La batterie de 101,7 kWh assure 590-625 km d’autonomie, soit 18,4-19,6 kWh/100 km de consommation. À condition, bien sûr, de ne pas rouler à la vitesse maximale de 240 km/h et de ne pas chercher systématiquement le 0 à 100 km/h en tout juste 6,1 secondes… Le chargeur embarqué est en 11 kW en AC triphasé et en 195 kW en DC. Comptez 139 900 euros. Suivra, courant 2023, une i7 m70 xDrive de 660 ch reprenant la motorisation du récent iX m70.

Mercedes stratosphérique

Même stratégie d’électrification à marche forcée pour Mercedes qui a lancé sa grande berline EQS à l’automne 2021 sur une nouvelle plate-forme EVA2. Consacrée à l’électrique, cette plate-forme autorise l’emport d’une batterie de 107,8 kWh. L’EQS 450+ développe donc 333 ch en propulsion, pour 642-783 km d’autonomie, à 128 850 euros. L’EQS 580 4Matic de 523 ch, avec son moteur supplémentaire à l’avant, aligne 580-692 km d’autonomie, pour 159 900 euros. Enfin, l’EQS 53 4Matic+ (658 ch pour 513-570 km d’autonomie) plane à 162 850 euros. Mercedes commercialisera fin 2022 son EQS SUV, un peu moins encombrant à 5,13 m de long, contre 5,23 m pour la berline. Il reprendra les motorisations et la batterie de 107,8 kWh. Pour l’heure, on ne connaît que l’autonomie du 450+ de 360 ch à 536-660 km et du 580 4Matic de 544 ch à 507-613 km. Enfin, Mercedes livre ses premières berlines EQE, une EQS en réduction longue de 4,95 m, et dotée d’une batterie de 90,6 kWh. En EQE 350+ de 292 ch, l’autonomie atteint 567-654 km pour 79 300 euros. En EQE 43 4Matic de 476 ch, l’autonomie affiche 462-533 km pour 118 100 euros. D’ici fin 2022, l’EQE 53 4Matic+ de 626 ch, avec 444-518 km d’autonomie, devrait aussi rejoindre le catalogue.

Véhicules utilitaires légers : sorties imminentes

Dans la catégorie des VUL, de nombreuses commercialisations sont attendues dans l’année, avec les groupes Renault et Stellantis en face à face (prix HT).

Le Renault Kangoo E-Tech se déploie ainsi dans une version qui développe 120 ch, avec une batterie de 44 kWh pour 285 km d’autonomie. Il coûte 31 000 euros (3,9 m³ et 600 kg de charge utile) ou 32 000 euros en maxi Grand Volume (4,9 m³, 800 kg de CU). Son chargeur embarqué est en 11 kW triphasé ou en 22 kW en option en AC et en 80 kW en DC. Son homologue Nissan eTownstar sera commercialisé en principe à l’été.

Kangoo ou Spring Cargo ?

Le groupe Renault commercialisera aussi, au second semestre 2022, la Dacia Spring Cargo, avec une capacité de chargement de 325 kg pour un volume utile de 1,1 m³ dans 3,73 m de longueur. Son moteur de 44 ch et sa batterie de 27,4 kWh offrent 230 km d’autonomie. Les prix sont en attente.

Le Mercedes Citan reprend la motorisation et les caractéristiques techniques d’emport du Kangoo E-Tech, pour une commercialisation à l’automne en VU. Pour sa part, l’eVito a récemment atteint 264 km d’autonomie, contre 150 km précédemment, grâce à une plus grosse batterie de 60 kWh. Le moteur délivre toujours 116 ch et anime tout autant l’eVito Long (5,14 m de long, 6 m³ de volume de chargement), facturé 48 790 euros, que la version Extra Long (5,37 m, 6,6 m³) à 49 530 euros. Le chargeur embarqué AC est en 11 kW et en 50 kW en DC ou 80 kW en option.

Volkswagen commercialisera à l’été son ID. Buzz basé sur la plate-forme MEB, en version Cargo de 4,71 m de long, pour 1,98 m de large et 1,94 m de haut. Malgré cette relative compacité, l’ID. Buzz Cargo emporte deux europalettes pour 3,9 m³ de capacité de chargement. Notez que sa charge utile atteint 650 kg et qu’il se déclinera en 1+2 places à l’avant avec banquette, cloison fixe de séparation et plancher en bois. La porte latérale coulissante côté droit est de série et, en option, pour le côté gauche. L’ouverture arrière est à double vantaux et non avec un (trop) grand hayon comme pour la version VP.

L’ID. Buzz Cargo se lance

Pour cet ID. Buzz Cargo, le moteur aligne 204 ch et 310 Nm avec une batterie de 77 kWh utiles et un chargeur en 11 kW en AC et jusqu’à 170 kW en DC (autonomie en cours d’homologation). D’autres puissances de 150 ch et 300 ch pourront être proposées par la suite, à l’instar de la gamme ID. Comptez 47 990 euros pour cet ID. Buzz Cargo.

Présenté en 2018, lancé en 2020 mais commercialisé récemment, le Ford E-Transit est emmené par un moteur de 180 ou 265 ch, pour 43 Nm dans les deux cas. La batterie de 68 kWh assure une autonomie estimée par Ford à 202-317 km. La charge utile peut atteindre 1 758 kg au maximum pour une douzaine de versions, châssis-cabine, fourgon et double cabine.

En 2021, Stellantis a lancé au grand complet sa gamme de petits VU : Peugeot e-Partner, Citroën ë-Berlingo, Opel Combo-e, Toyota Proace City Electric et le « petit » dernier au printemps, le Fiat E-Doblo. Tous sont basés sur la plate-forme e-EMP2 V2 employée pour les VP, avec le moteur de 136 ch. La batterie de 50 kWh procure 260 km d’autonomie. Le chargeur embarqué est en 7,4 kWh en AC ou, en option, à 11 kW triphasé et en DC à 100 kW. La charge utile maxi atteint 800 kg, avec deux longueurs, 4,40 ou 4,75 m, et une version cabine approfondie 5 places, pour des volumes de chargement de 3,3 et 3,9 m³. Les prix ne varient qu’en fonction des équipements livrés de série ou optionnels chez chaque constructeur (deux finitions en général, 35 750 euros).

Les gammes Stellantis

Dans la catégorie supérieure des fourgons, la stratégie reste identique pour Stellantis qui décline sa plate-forme électrique e-EMP2 et son moteur de 136 ch. Mais avec deux tailles de batteries et non plus une seule, du fait d’un empattement supérieur : soit 50 kWh pour 230 km d’autonomie et 75 kWh pour 330 km, toutes deux calculées en mode Standard de 110 ch et non en mode Power de 136 ch. Le chargeur AC est toujours en 7,4 ou 11 kW (option) et en 100 kW en DC. Les prix et constructions des gammes et des finitions se font quasiment identiques entre les Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e, Peugeot e-Expert, Toyota Proace Electric et Fiat E-Scudo.

Pour sa part, Renault aligne son Master E-Tech équipé d’un moteur de 75 ch, alimenté par une batterie de 33 kWh pour 120 km d’autonomie, à 55 000 euros en L1H1, 56 000 euros en châssis-cabine et 56 500 euros en plancher-cabine. Une gamme que l’on retrouvera d’ici fin 2022 pour le Nissan Interstar.