Le Renault Kangoo Z.E. fête ses cinq ans
Infatigable serviteur des entreprises, le Kangoo Z.E. avait tout du candidat idéal pour vivre l’expérience de l’électrification. Renault l’a enrôlé très tôt dans son programme « Zéro Emission ». Dès 2009, un concept-car était en charge de vanter les mérites de l’électrique dans le monde du travail et, notamment, pour les livraisons en ville. Cinq ans plus tard, le Kangoo Z.E. a prouvé son efficacité, même si, dans un premier temps, il a fallu se montrer patient avant d’en disposer. Aujourd’hui, personne ne remettrait en cause ses capacités.
Tout comme les versions diesel, le Kangoo Z.E. a connu l’an dernier un restylage, mais ses caractéristiques demeurent inchangées : moteur de 44 kW (60 ch) et assez de lithium-ion dans la cale pour officiellement obtenir une autonomie de 170 km. Ce qui se traduit aux environs de 125 km dans la réalité, voire moins avec le chauffage.
Côté tarifs et bonus déduit, le catalogue s’articule autour de la version « standard » à 14 150 euros, et du Kangoo Maxi Z.E. dans ses configurations 2 places à 15 350 euros, 5 places à 16 150 euros et cabine approfondie à 16 650 euros. À ces montants, il faut ajouter un loyer mensuel pour les batteries, à partir de 73 euros.
Partner et Berlingo électriques, la concurrence de PSA est là
Le Kangoo Z.E. n’est plus seul au royaume du silence, il vient d’être rejoint par le tandem Peugeot Partner et Citroën Berlingo, tous deux électriques. Comme iOn et C-Zéro, ils sont le fruit d’une collaboration technique avec Mitsubishi qui fournit la chaîne cinématique. Mais contrairement aux citadines, le partenariat s’arrête là. Hormis les organes participant à la motorisation de ces utilitaires, tout le reste est bien l’œuvre des ingénieurs de PSA. On retrouve donc l’ensemble des caractéristiques et les atouts du Partner et du Berlingo en matière d’agrément et de capacité de chargement.
Pour la partie électrique, le pack batteries en deux parties sous le plancher de chargement contient assez d’énergie pour assurer une autonomie théorique de 170 km et des prestations similaires au modèle Renault. Avec 49 kW (67 ch), le moteur se fait un peu plus puissant.
Avantage aussi en ce qui concerne la recharge, avec la connexion possible à une borne rapide permettant d’atteindre 80 % de charge en une trentaine de minutes, via un câble spécifique (650 euros HT). Deux modes valent mieux qu’un !
Deux carrosseries aussi : Partner et Berlingo électriques existent donc en 4,38 m et 4,63 m, à respectivement 19 800 et 20 850 euros, déduction faite des 6 300 euros de bonus.
Nissan arrive sur le marché avec l’e-NV200
En puisant largement dans la banque d’organes de la Leaf, le NV200 se dote d’une version électrique immédiatement opérationnelle. L’e-NV200 bénéficie de fait de toute l’expertise de la voiture électrique la plus diffusée de la planète.
Sa morphologie reste identique au NV200, à savoir 700 kg de charge utile pour 4,2 m3 d’espace utile. On retrouve donc les 80 kW (109 ch) du moteur de la Leaf, et l’ensemble de ses périphériques. Tout en affichant les mêmes caractéristiques, les éléments qui composent les batteries de l’e-NV200 demeurent conditionnés différemment pour s’adapter à ses soubassements. Officiellement, l’autonomie est de 170 km. Comme toujours, le potentiel se révèle un peu plus court.
Au chapitre raccordements, l’e-NV200 se satisfait d’une prise domestique ou d’une Wallbox. Mais lui aussi se veut compatible avec les bornes de recharge rapide qui, en moins de 30 minutes, requinquent ses batteries lithium-ion à hauteur de 80 %.
En prix, l’e-NV200 ne se montre pas plus gourmand que la concurrence : à partir de 19 220 euros en fourgon, bonus déduit, avec aussi une formule à 14 310 euros incluant les batteries en location à partir de 73 euros par mois. Cette offre se double d’une version Evalua en 5 places à 24 341 euros, toujours bonus déduit, ou à 21 425 euros avec batteries en location à partir de 88 euros par mois.
L’Iveco Daily en mode tout Electric
L’Iveco Daily s’est lui aussi converti à l’électrique. Disons plutôt qu’il a reconduit avec sa nouvelle génération une proposition présente de longue date au catalogue, puisque la première électrification du Daily remonte à 1986. Dans son cas, l’autonomie officielle varie de 90 à 130 km, selon le nombre des batteries qui peut aller de deux à quatre.
La motorisation en 3,5 tonnes (il existe aussi en 5,2 t) développe 30 kW (40 ch) qui grimpent en crête à 60 kW (80 ch). Sa vitesse de pointe limitée à 70 km/h le cantonne exclusivement au cœur de nos cités. Le Daily Electric est commercialisé en fourgon et en châssis cabine à partir de 85 000 euros hors bonus.
Le Mercedes Vito E-Cell reste discret
Parmi les VUL électriques de plus grande taille, à la diffusion combien discrète en France, le Vito E-Cell de Mercedes argumente plus sur ses 130 km d’autonomie « théorique » que sur sa vitesse de pointe limitée à 80 km/h. Mais ses 60 kW (80 ch) se montrent suffisants, en raison du couple immédiatement disponible, comme sur toutes les voitures électriques. La recharge s’effectue à l’aide d’une prise standard ou, plus rapidement, via une station murale.
Cette version E-Cell existe en fourgon avec une unique proposition de LLD sur trois ans associée à 60 000 km, pour un loyer mensuel de 1 250 euros HT.
