Véhicules électriques : la télématique à la charge

Si les experts en télématique développent des outils pour accompagner le passage des flottes à l’électrique, ils en déploient aussi de nouveaux pour accompagner l’usage au quotidien des véhicules électrifiés par les conducteurs. Dans ce contexte, les remontées d’informations autour de la charge et de l’état de la batterie se veulent bien sûr des indicateurs particulièrement utiles. « Nous avons développé des indicateurs qui couvrent les spécificités des modèles électriques : état et niveau de charge, autonomie disponible, etc. », expose Jérôme Piat, responsable business télématique embarquée d’Actia.

« Chez Océan, à partir de notre interface, le gestionnaire de flotte peut voir si la manière de recharger le véhicule est optimale ou non », indique pour sa part Olivier Picard, directeur général d’Océan. Car comme pour n’importe quelle batterie, le rythme et l’intensité de sa recharge se répercutent sur sa longévité.

Une recharge optimale

« Avec à notre outil, le gestionnaire de flotte peut savoir si les conducteurs rechargent chaque fois qu’ils s’arrêtent près d’une borne ou s’ils ne rechargent qu’en une seule fois. Ce responsable peut ensuite décider s’il veut mener des actions auprès de ses conducteurs », poursuit le responsable d’Océan. À l’avenir, les outils d’optimisation de ces comportements de recharge devraient se multiplier. Chez Océan toujours, Olivier Picard annonce d’ailleurs de nouveaux indicateurs du suivi de l’état de la batterie d’ici la fin de l’année puis en 2023.

Mais la finalité de la télématique ne va pas être seulement d’optimiser les pratiques de recharge en vue de prolonger l’efficience des batteries des véhicules électriques et électrifiés. Les télématiciens développent aussi des outils de suivi pour mieux connaître l’état de santé de ces batteries, soit le « SoH » pour les spécialistes, pour « State of Health ». Pour y parvenir, les télématiciens ne développent tous pas les mêmes outils. « L’état de la batterie ne peut être connu qu’en “requêtant“ un calculateur spécifique nommé BMS, pour “battery management system“. Ce BMS pilote toutes les cellules de la batterie et il est capable de savoir quelle est la santé globale la batterie », indique Jérôme Piat pour Actia.

Selon les technologies qu’ils emploient, tous les télématiciens n’ont pas accès à ce BMS, ajoute Jérôme Piat. Des prestataires font alors appel à un boîtier monté sur le bus CAN du véhicule. « Mais ce boîtier ne peut pas passer de requête diagnostic. Ces télématiciens essaient donc de remplacer cette requête par un suivi de l’utilisation de la batterie dans le temps », explique Jérôme Piat.

Connaître son état de santé…

Ils répertorient ainsi le nombre de fois que la batterie a été chargée, avec quelle intensité, comment le véhicule a été conduit, pour savoir de quelle façon les décharges ont été réalisées, mais aussi quels ont été les seuils maximum de charge et de décharge. Avec l’objectif de se faire une idée de l’idée de l’état de santé de la batterie. Mais les données obtenues sur cette base restent des estimations. « Elles peuvent être justes mais c’est alors beaucoup plus compliqué que de constater l’état de santé tel qu’il est fourni par le BMS du véhicule », estime Jérôme Piat.

Or, demain, l’obtention de ce SoH aura son importance pour les véhicules électriques, autour de trois enjeux au-delà de la télématique. « Premier enjeu : le SoH permet de connaître l’autonomie réelle du véhicule afin de savoir s’il reste apte aux missions pour lesquelles on l’a acheté. Deuxième enjeu : la garantie du constructeur qui s’engage à remplacer la batterie si elle baisse en capacité de charge. Troisième enjeu : la revente du véhicule électrique. La valeur résiduelle d’un véhicule d’occasion se réduit d’autant que sa batterie n’est pas en bon état », pointe Jérôme Piat d’Actia.

… pour changer la batterie

Déjà, les données recueillies sur l’ensemble des véhicules électriques suivis par certains télématiciens font apparaître des similitudes dans les cycles de vie des batteries. « Nous avons pu constater que la dégradation se faisait lentement au cours du temps, puis très rapidement. C’est juste après cette crête qu’il faut changer la batterie », rappelle François Denis, directeur général France du prestataire Geotab.