Véhicules haut de gamme : un monde d’exception

Segment H2 (berlines de luxe) : un ton au-dessus

Au sommet de l’échelle sociale, les places sont rares. Il en va de même dans l’automobile où seule une poignée de véhicules s’arroge le privilège d’accompagner dans leurs trajets les grands de ce monde, voire quelques capitaines d’industrie.

Aux premiers rangs de ces modèles, aussi statutaires que chers, figurent les fleurons du savoir-faire germanique. Ce sont de loin les plus prisés par cette clientèle ô combien particulière, en raison notamment de leur relative discrétion. Ce critère peut sembler paradoxal, mais il dicte pourtant sa loi au sommet de la pyramide dans les grandes entreprises.

Le triumvirat allemand, composé d’Audi, BMW et Mercedes, l’a parfaitement compris et leurs copies respectives n’affichent aucun triomphalisme excessif. L’ostentation ne fait pas partie de leur registre, du moins extérieurement.

Audi, BMW, Mercedes, le trio de tête

À bord, ces véritables salons roulants se sont transformés en extension du bureau du président, surtout dans leurs versions limousines ; ces voitures d’exception se conjuguent la plupart du temps avec chauffeur, et l’on y débute ou l’on y poursuit sa journée de travail.

En familière du gotha, la Mercedes Classe S a de tout temps partagé le quotidien des grands patrons. Sa dernière mouture apparue en 2013 a multiplié les attentions pour leur plaire. À titre d’exemple, l’aménagement aux places arrière se veut évidemment à la carte. Tout est possible ou presque, des sièges individuels au toit panoramique à opacité modulable, en passant par le minibar.

Le confort se montre à l’avenant et atteint des sommets sur la S 500 dans une version Magic Body Control qui adapte en permanence l’amortissement de chacune des roues grâce une caméra stéréo détectant les irrégularités du revêtement (Road Surface Scan). La Classe S a aussi enrichi son arsenal sécuritaire : tout est sous contrôle et aucun débordement n’est permis. La progression se veut donc sans faille, quelles que soient les conditions.

Dans les hautes sphères budgétaires, le pack business n’a plus cours, mais il est de bon ton d’agrémenter l’ordinaire de quelques coûteuses options ; fort de ce constat, on s’équipe en fonction des desideratas de chacun. Quoiqu’il en soit le ticket d’entré

La Classe S en diesel, en essence et en hybride

À ce tarif, vous avez le choix entre une S 350 d étalonnée à 146 g/km de CO2 ou une S 300 h (toujours diesel) mettant à profit une hybridation légère pour pointer à 110 g (voir notre essai flash). Des offres que nous retrouvons associées à la configuration Limousine (5,25 m), en échange de 6 000 euros supplémentaires.

Du côté de l’essence, une version S 400 h se montre à peine moins frugale avec un score à 139 g. Mais la palme de l’efficience revient à la S 500 e L (pour Limousine) avec 65 g en hybride rechargeable, sur la base d’un V6 essence (à partir de 123 800 euros).

Enfin, pour les amateurs de puissance, le traitement fourni par AMG peut aboutir à 585 ch en S 63 et 630 ch en S 65 L animée d’un V12 (excusez du peu) ; mais les prix flambent, respectivement à partir de 172 300 et 250 000 euros.

Notons également que Mercedes a remis Maybach au goût du jour. Ce prestigieux label hérité des Années Folles s’inscrit désormais comme variante dans la gamme et non comme marque à part entière (à partir de 145 800 euros en S 500).

La BMW Série 7 se renouvelle et s’allège

Si depuis plus de quarante ans la Classe S s’est attaché la préférence des décideurs, la BMW Série 7 a, quant à elle, toujours été désignée comme sa plus proche rivale. La bavaroise mérite d’ailleurs plus que jamais ce qualificatif puisque sa sixième génération met la barre très haut en matière de sophistication.

Débauche technologique et innovations à la pelle, la dernière Série 7 donne dans la surenchère jusqu’à établir de nouvelles références. Elle est ainsi la première du lot à avoir recours à la fibre de carbone en combinaison avec d’autres matériaux pour s’alléger sur la balance. Ces kilos en moins profitent directement à la consommation et au dynamisme de l’ensemble.

Comme la Classe S, la Série 7 lit la route afin d’optimiser la filtration des imperfections par sa suspension pneumatique. À une impressionnante liste d’équipements, elle ajoute le stationnement autonome pour garer sa voiture à distance grâce à une clé à écran tactile pourvue de diverses fonctions.

Sur la planche de bord, la commande par simple geste fait aussi son apparition ou comment accepter ou refuser un appel entrant du revers de la main. Reste au conducteur à maîtriser le langage des signes… La découverte et l’assimilation de cet équipement pléthorique occuperont les longues soirées d’hiver. À moins que l’on préfère confier cette mission à son chauffeur, et ce, afin de savourer le raffinement des assises aux places arrière.

Signalons que, là encore, la personnalisation se trouve poussée à l’extrême, allant jusqu’au repose-pied escamotable pour la Limousine et à la diffusion de parfum d’ambiance. Évidemment, cette nouvelle Série 7 mène aux frontières de la conduite autonome par de multiples aides électroniques en passe de prendre le pouvoir ou plutôt d’assurer la sécurité des occupants.

49 g pour la Série 7 hybride rechargeable

Au chapitre des motorisations, avec ses 265 ch et seulement 119 g, la 730d assure en berline (5,10 m) et en diesel le minimum syndical à partir de 86 500 euros ; une version xDrive à 127 g est aussi proposée, tout comme une alternative xDrive Limousine (5,24 m). Un même 6-cylindres disponible en 740d de 320 ch, obligatoirement en xDrive à 134 g et à partir de 96 700 euros.

En essence, l’offre s’articule pour l’heure entre 740i de 326 ch ou 750i xDrive de 450 ch, respectivement à partir de 104 100 et 120 900 euros. Une jolie mise en bouche en attendant courant 2016 une très prometteuse 740e hybride rechargeable annoncée à 49 g de CO2.

Attendre, c’est aussi ce que fait l’Audi A8 qui ronge son frein, faute de dorénavant pouvoir soutenir la comparaison avec d’aussi talentueuses concurrentes. À moins d’une bonne surprise l’an prochain, son renouvellement ne devrait pas intervenir avant 2017. Il s’opérera sur la base de la plate-forme du Q7.

Pour faire patienter ses fidèles, la génération actuelle d’A8 peut encore tabler sur ses irréprochables états de service, mais aussi sur un éventail d’équipements dernier cri. Citons notamment le très sophistiqué éclairage à diodes qu’elle s’est offert lors de son restylage en 2013.

Ce nouveau regard s’est accompagné d’une mise à jour de ses motorisations, avec en tête de gondole le V6 TDI 3.0 de 262 ch enregistré à 151 g et commercialisé à partir de 87 610 euros en berline (5,14 m) et 92 910 euros en exécution Limousine (5,27 m). Le V8 4.2 TDI, écolabellisé clean diesel avec ses 385 ch, complète l’offre en gazole (189 g, à partir de 106 250 euros en berline).

Chez Audi, l’A8 en attente de renouvellement

Remarquons que l’intégralité de la gamme est associée au système Quattro. La seule exception concerne la version Hybrid de 245 ch à 144 g (à partir de 91 860 euros) qui combine un 2.0 TFSI à un moteur électrique. À n’en pas douter, l’hybride rechargeable fera son apparition avec le renouvellement du modèle.

Signalons aussi l’existence récente d’une S8 « plus » revendiquant 605 ch extraits de son V8 4.0 TFSI. De quoi lui permettre de signer un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et d’atteindre une vitesse de pointe de 305 km/h (à vérifier sur Autobahn uniquement) ; le tout vendu à partir de 169 273 euros. Rappelons qu’une S8 « standard » se contente de 520 ch (à partir de 135 660 euros).

Enfin, l’Audi A8 a pour elle une structure en aluminium, gage de légèreté et d’agilité, et arbore aussi une présentation et une finition irréprochables, à la hauteur de la réputation de la marque aux anneaux.

Autre modèle à s’apprêter à être prochainement relevé de ses fonctions, la Porsche Panamera peut s’enorgueillir d’avoir fait bouger les lignes, jusqu’à parvenir à prendre temporairement les commandes du segment. L’originalité de son approche a payé, aidée en cela par l’image aussi tendance que sportive de la marque.

Pour satisfaire tous les besoins, la Panamera s’est aussi pliée à l’exercice du double format : 5,02 m en coupé 4 portes (difficile de parler de berline) et 5,17 m en limousine dénommée Executive. Ont aussi plaidé en sa faveur ses prestations routières plus proches d’une GT. Ce qui ne l’a pas empêché de s’adonner très vite au jeu de la réduction de la consommation en vigueur chez tous les constructeurs.

71 g et 416 ch pour la Panamera S E-Hybrid

Apparue en 2009 dans d’uniques versions essence, la Panamera s’est rapidement convertie au diesel avant de passer à l’hybride, puis à l’hybride rechargeable. Ce qui, aujourd’hui, offre le choix entre : un V6 diesel de 300 ch étalonné à 169 g (à partir de 88 000 euros) ; ou une ultra technologique S E-Hybrid de 416 ch au cumul des énergies, doublée d’une autonomie d’une trentaine de kilomètres en mode électrique, pour une homologation à seulement 71 g (à partir de 107 200 euros). Bien sûr, la palette de motorisations essence a de quoi combler tous les amateurs des produits de Zuffenhausen, allant du V6 de 310 ch à la mouture V8 Turbo S de 570 ch. Quant à la deuxième génération de Panamera, elle devrait être révélée lors du salon de Genève. Son style sera plus affirmé, comme l’a laissé entrevoir le concept car Panamera Sport Turismo dévoilé en 2012, dont elle s’inspirera largement.

Toutes les expériences ne débouchent pas sur les mêmes résultats. Ainsi, la tentative dans l’univers des grandes berlines de prestige menée par Volkswagen avec la Phaeton n’a jamais rencontré le succès. Ses clients potentiels n’ont peut-être pas admis sa trop grande ressemblance avec la Passat.

Lancée en 2002, les ventes de la Phaeton en France se comptent chaque année sur les doigts d’une main, ce qui ne l’empêche pas de jouer les prolongations au catalogue. Après deux restylages, la Phaeton tient bon mais l’offre s’amenuise : V6 3.0 TDI de 245 ch et 4Motion en berline (5,06 m) pour des émissions considérées maintenant comme excessives avec 224 g (à partir de 84 040 euros) ; V8 4.2 de 335 ch en essence et exclusivement en limousine (5,18 m).

Reste un niveau de confort qui ne s’est pas émoussé au fil des ans. Mais rien n’indique que la Phaeton survive bien longtemps à la crise que traverse le Groupe Volkswagen.

La Jaguar XJ, alternative au premium allemand

Si les constructeurs d’outre-Rhin monopolisent l’essentiel des ventes du secteur, ils ne sont pas les seuls à y exercer une présence légitime. D’autres marques de prestige y proposent leur vision des choses.

Parmi les alternatives les plus crédibles figure la Jaguar XJ. Un modèle emblématique du constructeur britannique qui vient justement de revoir techniquement sa copie à l’occasion de subtiles retouches de sa face avant. Seul un œil affûté peut constater le changement. Mais l’évolution se fait plus significative lors de la consultation de l’équipement qui incorpore un nouveau système multimédia et quelques nouvelles aides à la conduite.

Le plus important réside cependant dans l’optimisation des motorisations de cette XJ. En diesel, le V6 3.0 voit sa puissance grimper de 275 à 300 ch, alors qu’il se serre la ceinture avec des émissions enregistrées à 149 g (à partir de 83 100 euros).

La gamme essence intègre toujours un V6 3.0 de 340 ch (211 g, à partir de 93 260 euros), associé à une transmission intégrale, et un V8 5.0 qui culmine à 550 ch en version XJR (270 g, à partir de 144 250 euros).

La Jaguar XJ affiche ce côté « so british » qui fait toute sa saveur, un peu comme si la chambre des Lords avait décidé de son aménagement intérieur. Elle distille une ambiance unique mêlant odeur de cuir et bois précieux, le tout pour un confort exceptionnel.

Son profil aux allures de coupé détermine aussi sa prestance (5,13 m en berline et 5,25 m en Limousine). Son aisance sur le goudron se montre surprenante, tant il est vrai qu’elle surveille son poids grâce à un châssis en aluminium. Ce qui fait toute la différence, bien que son bagage technologique ne soit pas aussi abouti que celui des allemandes.

Maserati Quattroporte ou l’offensive italienne

Autre rivale de taille, avec ses 5,26 m, la Maserati Quattroporte en impose. Apparue en 2013, cette sixième génération a très vite compris que son avenir commercial passait par le diesel. Dès l’année qui a suivi son lancement, un V6 3.0 de 275 ch (fourni par VM Motori) s’abreuvant au gazole prenait place sous son capot (163 g, à partir de 97 400 euros), lui accordant dans l’Hexagone son passeport pour les grandes entreprises.

Cette offre vient en complément de blocs essence relayés par une transmission intégrale : V6 3.0 de 410 ch pour la S (à partir de 107 550 euros) et V8 3.8 de 530 ch pour la GTS (à partir de 152 000 euros). Élégance et sportivité caractérisent ce modèle qui ne peut renier ses origines italiennes, jusque dans son traitement intérieur.

Comportement et performances se révèlent à la hauteur des attentes d’une clientèle soucieuse de marquer sa différence. Il est certain que la Quattroporte n’est pas du genre à passer inaperçue. La marque au trident a choisi de jouer sur le registre des émotions : objectif atteint (voir notre essai flash).

Chez Lexus, la LS fait le pari de l’hydrogène

Approche similaire pour la future Lexus LS, du moins si l’on en croit le concept-car révélé au salon de Tokyo fin octobre. Le LF-FC, tel est son nom, annonce un changement radical. L’imposante limousine céderait la place à un majestueux coupé 4 portes de taille équivalente, bien plus attractif. Sa feuille de route paraît tout aussi novatrice avec la mise en pratique d’une pile à combustible comme source d’énergie, confirmant l’engagement de Toyota en faveur de l’hydrogène.

En attendant de découvrir ce qu’il restera de cette lettre d’intention après son passage à l’industrialisation, le vaisseau amiral de l’empire Toyota demeure l’actuelle LS (5,09 m) qui se veut déjà moins austère depuis son ultime restylage.

Pionnière de l’hybridation, ses valeurs d’émissions ne sont toutefois plus représentatives du bénéfice que l’on peut tirer de cette technologie. La LS 600h ne fait pas mieux que 199 g et écope au passage d’un malus conséquent. Sa volonté de puissance, 445 ch au cumul d’un V8 et d’un moteur électrique, lui fait perdre la partie. En revanche, son caractère statutaire et son degré de confort impressionnent toujours autant (à partir de 123 500 euros, 150 500 euros en Limousine de 5,21 m). Une version LS 460 minore quelque peu le tarif (à partir de 106 700 euros), pas la consommation (249 g).

D’autres berlines ou coupé 4 portes de prestige existent chez Aston Martin, Bentley ou Rolls-Royce, mais leur dédain pour le diesel ou l’hybride, et surtout leur tarifs stratosphériques, nous interdisent de les citer dans ce guide. Ce qui ne les empêchera pas de faire le bonheur d’une poignée de privilégiés.

Segment SUV

Vastes vaisseaux

La tendance du marché étant de prendre de la hauteur à bord de crossovers, quelques grands SUV se montrent en mesure de venir satisfaire cette attente, tout en garantissant un niveau d’accueil et des prestations proches de ce que proposent les berlines de prestige.

Le très aristocratique Range Rover illustre à la perfection ce cahier des charges. Toujours aussi souverain dans ses prestations après 45 ans d’existence, il survole la concurrence avec une rare élégance. Un espace monumental conjugué sur deux empattements à l’instar des plus belles limousines (5,00 ou 5,20 m).

Le Range Rover à la hauteur de sa réputation

Particulièrement raffiné dans ses versions les plus huppées, ce Range Rover se prête volontiers aux mondanités sans pour autant dédaigner la fréquentation des bourbiers lors d’un week-end à la campagne (voir notre essai flash).

Les tarifs se veulent à la hauteur de la réputation de ses états de service : à moins de 95 000 euros, il n’est même pas imaginable de pouvoir l’approcher. À ce prix, il s’équipe d’un 3.0 TDV6 de 258 ch homologué à 182 g. Accéder au SDV8 de 339 ch à 219 g requiert déjà de débourser au minimum 113 800 euros.

Troquer l’un de ces diesels contre un V8 5.0 de 510 ch à 299 g porte la note au bas mot à 120 200 euros. Enfin, songer à profiter d’une exécution Autobiography se négocie à partir de 119 300 euros en 3.0 TDV6, 133 200 euros dans la déclinaison hybride de 354 ch à 164 g, et jusqu’à 134 200 euros en V8 essence (139 600 euros en version à empattement long).

Autre représentant de la vieille garde, le Mercedes Classe G ne fréquente plus également qu’une clientèle fortunée. De ses originaires militaires, il a conservé un physique volontaire et un tempérament à toute épreuve.

Idéal pour barouder dans sa version G 350 d de 211 ch à 295 g, ce Classe G est vendu à partir de 90 300 euros. Le V8 essence de 387 ch du G 500 coûte au minimum 104 900 euros. Quant aux versions AMG G 63 et G 65, respectivement à 544 et 612 ch, on atteint des sommets tarifaires : à partir de 142 900 et 269 700 euros.

Le choix entre Classe G et GLS chez Mercedes

Toujours chez Mercedes, le GLS, encore connu comme GL avant le récent remaniement des appellations, livre peut-être une approche plus en adéquation avec les attentes d’un dirigeant d’entreprise. Son format se veut d’ailleurs plus généreux que celui d’un G (5,12 contre 4,66 m) et ses manières davantage appropriées.

En tout cas, ce GLS apparaît plus civilisé, ce qui ne lui interdit pas d’être, lui aussi, un aventurier patenté une fois équipé d’un Pack Off-Road. Comportement irréprochable et confort de Pullman (suspension pneumatique), le GLS réserve le meilleur traitement à ses occupants.

L’espace à bord se montre phénoménal, permettant d’implanter trois rangées d’assises sans, pour une fois, se sentir à l’étroit. L’environnement se montre conforme au standard de l’étoile à trois branches, les tarifs aussi : le GLS 350 d 4Matic de 258 ch à 185 g s’offre à partir de 88 000 euros. Et c’est plus cher en essence avec un GLS 400 4Matic en V6 de 333 ch à partir de 93 500 euros et jusqu’à 146 000 euros en V8 de 585 ch pour la configuration AMG GLS 63 4Matic.

Dans ce club très fermé, nous pouvons facilement admettre le Volvo XC90 qui vient de profiter de son renouvellement pour concrétiser son ambition de monter en gamme. Grâce à ses 4,95 m, lui aussi se trouve en mesure d’héberger confortablement 7 personnes à bord.

Le XC90 de Volvo ou le confort scandinave

Ce géant scandinave réserve une ambiance aussi chaleureuse que raffinée, ce qui le rend extrêmement attachant. Mais il offre aussi les plus récentes avancées en matière d’équipement de sécurité. Le séjour se révèle donc on ne peut plus agréable.

Autre point fort du XC90, son engagement environnemental avec une version hybride rechargeable enregistrée à seulement 49 g, résultat du fameux T8 Twin Engine alliant les 320 ch d’un petit 4-cylindres essence 2.0 l aux 87 ch d’un moteur électrique ; le tout s’assortit d’une quarantaine de kilomètres d’autonomie à la seule capacité des batteries (à partir de 80 000 euros).

Les versions diesels se montrent tout aussi raisonnables dans leurs émissions avec un D4 de 190 ch à 136 g (à partir de 50 050 euros) et un D5 de 225 ch en AWD à 149 g (à partir de 53 850 euros). Pour les réfractaires au diesel, hormis le très vertueux tandem du T8 Twin Engine, ils peuvent opter pour le T6 AWD et ses 320 ch (à partir de 68 750 euros).

Autre protagoniste de taille à avoir légitimité à figurer au sein de notre sélection, l’Audi Q7 vient aussi de se remettre en question. Si sa silhouette tout comme son gabarit n’évoluent guère (5,05 m contre auparavant 5,09 m), une sérieuse cure d’amaigrissement accompagne ce changement de génération. L’abandon au passage de plus de 300 kg lui confère presque une agilité de ballerine, même s’il est certain que l’option des 4 roues directrices contribue à l’obtention de ce ressenti.

La configuration en 7 places fait aussi partie des possibles et la qualité de fabrication, tout comme la présentation, sont irréprochables. Bardé de technologie, le nouveau Q7 inaugure aussi les prémices de la conduite autonome. Au chapitre motorisations, alors que le constructeur suédois ne jure plus que par les 4-cylindres, l’allemand Audi reste fidèle au V6 3.0 TDI pour l’unique diesel aujourd’hui disponible : 272 ch à seulement 149 g.

L’Audi Q7 se décline en version e-tron à 49 g

Une version e-tron de ce Q7 est aussi en approche dans les concessions (commercialisation au printemps), avec logiquement à la clé 49 g pour les émissions. Le schéma retenu pour cette hybride rechargeable implique cette fois le 3.0 TDI dans une version 258 ch qui, après apport de l’électrique, se transforme en 373 ch. Audi met la barre de l’autonomie théorique à une cinquantaine de kilomètres sans la moindre émission.

Enfin, sur un registre nettement plus sportif, un SQ7 animé d’un V6 3.0 TDI au souffle cette fois « très optimisé » ne tardera pas non plus à voir le jour.

Pour les raisons évoquées en conclusion de l’exploration du segment H2, nous arrêtons là l’évocation des grands SUV assimilables aux berlines de prestige. Le futur Bentley Bentayga est donc hors jeu avant d’être arrivé.