Si la puissance permet de bonnes accélérations, la transmission à variation continue (CVT) et le mode EV (100 % électrique) ont tendance à privilégier une conduite coulée propice aux économies d’énergie. Les émissions de CO2 s’avèrent très basses à partir de 84 g (85 g en Touring Sports), soit 3,6 l et 3,7 l/100 km en cycle mixte. Des valeurs proches des meilleurs diesels de la catégorie – la Peugeot 308 BlueHDI émet 85 g.
L’Auris hybride se décline en berline et break
Style affuté, finition soignée, bon confort d’assise et de suspension : l’Auris Hybride ne manque pas d’atouts pour séduire les entreprises. A fortiori en break Touring...
Si la puissance permet de bonnes accélérations, la transmission à variation continue (CVT) et le mode EV (100 % électrique) ont tendance à privilégier une conduite coulée propice aux économies d’énergie. Les émissions de CO2 s’avèrent très basses à partir de 84 g (85 g en Touring Sports), soit 3,6 l et 3,7 l/100 km en cycle mixte. Des valeurs proches des meilleurs diesels de la catégorie – la Peugeot 308 BlueHDI émet 85 g.
L’Auris hybride se décline en berline et break
Style affuté, finition soignée, bon confort d’assise et de suspension : l’Auris Hybride ne manque pas d’atouts pour séduire les entreprises. A fortiori en break Touring Sports qui affiche l’un des plus gros volumes de chargement de la catégorie : de 530 à 1 658 l. Pour les équipements, les finitions Business (à partir de 25 400 euros en berline et 26 500 euros en break) intègrent le système de navigation Touch & Go avec écran tactile, la caméra de recul, la téléphonie Bluetooth avec prises USB et le démarrage sans clé « Smart Start ».
Pour les plus exigeants, la CT 200h de Lexus revendique un style plus sportif et un standing supérieur. Tout juste restylée, cette compacte premium adopte pourtant la même motorisation full hybride que l’Auris et la Prius. On retrouve ainsi les 136 ch, le mode EV 100 % électrique et la transmission à variation continue. Mais grâce à un aérodynamisme affiné, les émissions de CO2 baissent jusqu’à 82 g selon les versions. Si à l’intérieur la finition et l’ambiance technologique offrent un vrai dépaysement, les tarifs sont haut perchés : à partir de 31 550 euros en Emotion Business.
Ce positionnement « à part » de la CT 200h pourrait être bouleversé par une compacte premium : la Volkswagen Golf GTE. Une version hybride rechargeable qui associe « l’électromobilité au dynamisme de la GTI », prévient la marque. Les chronos sont dignes d’une sportive avec le 0 à 100 km/h en 7,6 s et une vitesse maximale de 222 km/h (bridée à 130 km/h).
La motorisation, qui comprend un bloc essence 1.4 TSI et un bloc électrique, développe une puissance cumulée de 204 ch (350 Nm de couple). Grâce à une batterie lithium-ion rechargeable d’une capacité de 8,8 kWh, cette Golf écolo assure une autonomie de 50 km en mode 100 % électrique et jusqu’à 939 km en mode hybride. Le tout pour une consommation moyenne pondérée de 1,5 l/100 km et 35 g de CO2. Seule contrainte : il faut pouvoir recharger la batterie sur une borne pour profiter pleinement du mode électrique. En attendant cette Golf GTE à l’automne prochain, Volkswagen propose déjà un modèle full hybride (non rechargeable) dans sa gamme depuis mai 2013 : la Jetta Hybrid. Longue de 4,64 m, cette berline 4 portes a clairement été pensée pour concurrencer la Toyota Prius. Avec un avantage certain en matière de performances : conçu autour d’un bloc essence 1.4 TSI, le système hybride développe 170 ch cumulés, de quoi assurer le 0 à 100 km/h en 8,6 s.
Jetta et Golf GTE, VW se met à l’hybride
En termes de consommation/émissions de CO2, la Jetta Hybrid affiche 4,1 l/100 km en cycle mixte et 95 g de CO2. Un bilan honorable pour un modèle pesant près de 1,6 tonne, mais sans plus par rapport à un bon diesel. L’intérêt de cette version relève surtout des avantages fiscaux. Un bémol : le volume de coffre perd 136 l (à 374 l) à cause de la batterie.
De son côté, la Toyota Prius (4,48 m) offre un bel espace habitable et un volume de chargement respectable de 445 l. Mais surtout deux types de mécaniques : full hybride ou hybride rechargeable.
La Prius en hybride et hybride rechargeable
Toutes deux utilisent la même motorisation essence/électricité de 136 ch accouplée à une boîte CVT. La première recharge sa batterie au plomb par la récupération de l’énergie au freinage, sans contrainte donc. La seconde, dotée d’une batterie lithium-ion de plus grande capacité, peut rouler en mode 100 % électrique sur 25 km à vitesse élevée (contre 2 km pour la version classique). Mais pour faire le plein d’électricité, elle doit se brancher à une borne au moins 90 minutes.
La différence se joue aussi sur les valeurs énergétiques qui passent du simple au double : 3,9 l/100 km et 89 g de CO2 pour le full hybride, 2,1 l/100 km et 49 g pour l’hybride rechargeable. Mais aussi sur les tarifs, à partir de 28 150 euros pour la Prius classique ; comptez 9 000 euros de plus (à partir 37 150 euros) en version rechargeable.
Face à la référence qu’est la Prius, Honda peine à convaincre avec sa vieillissante Insight (4,40 m), malgré ses tarifs bien plus abordables (à partir de 23 250 euros) et son restylage en 2012. Les ventes de ce modèle se sont effondrées : moins de 100 unités écoulées l’an dernier. Dommage car l’Insight ne manque pas de qualités avec sa ligne originale, son poids maîtrisé (1,2 t) et son bon rapport prix/équipements.
Honda mise sur l’Insight
Elle fait également preuve d’une sobriété honorable : 4,1 l/100 km et 96 g de CO2 en cycle mixte selon les versions. Un problème, elle n’offre pas de mode 100 % électrique, donc la possibilité de démarrer sans bruit et de rouler sans émission. Son moteur électrique de 14 ch ne fait qu’assister le 1.3 i-VTEC, pour offrir une puissance un peu juste de 98 ch.
