Véhicules hybrides segment D (familiales et SUV) : de l’hybride essence et de l’hybride diesel

Tous les tarifs s’entendent TTC, hors fiscalité. Pour le calcul des bonus, nous vous renvoyons aux pages 26 à 28 de notre numéro 195. Pour mémoire, le bonus est compris entre 1 650 et 3 300 euros pour un véhicule qui émet jusqu’à 110 g/km de CO2 ; jusqu’à 60 g, le bonus peut atteindre les 4 000 euros. Nous signalons les malus et rappelons que sous les 110 g de CO2, les hybrides sont exonérés de TVS durant deux ans.

Cette motorisation équipe les versions haut de gamme des Peugeot 3008 et 508 et de la Citroën DS5. On retrouve à chaque fois un 2.0 HDI de 143 ch associé à une boîte manuelle pilotée (BMP6) et à un bloc électrique entraînant les roues arrière – la transmission devient alors intégrale. On ressent ainsi le confort de conduite des Toyota full hybrides avec un mode EV pour démarrer sans bruit et rouler 2 à 3 km par la seule force électrique.

La mécanique PSA développe dans tous les cas 200 ch, de quoi assurer de belles performances, mais surtout un rapport puissance/émissions de CO2 imbattable. Malgré son poids (plus de 1,7 t), la 3008 HYbrid4 accélère de 0 à 100 km/h en 9,2 secondes et ne consomme que 3,4 l/100 km en cycle mixte (à partir de 85 g). Revers de la médaille, le prix reste élevé (à partir de 36 200 euros).

Les françaises misent sur l’hybridation diesel

Encore plus chère, la Citroën DS5 HYbrid4 (à partir de 43 100 euros en version Executive) mise sur un style singulier et une image premium plus forte. À peine plus longue que la 3008 (4,53 m), tout aussi lourde, elle affiche les mêmes valeurs d’émissions : 85 g de CO2. Mais des performances légèrement supérieures grâce à son meilleur aérodynamisme : 8,6 s au 0 à 100 km/h. Idem pour la 508 HYbrid4, plus longue (4,79 m), qui revendique des performances énergétiques identiques (85 g).

À 38 100 euros en version Business Pack, cette 508 reste plus accessible que la DS5. Dommage que son coffre se réduise à 347 l (au lieu de 473 l) à cause de l’implantation de la batterie. La version break RXH au look de baroudeur s’en tire un peu mieux (400 l) mais coûte aussi plus cher (à partir de 46 550 euros), tandis que ses émissions repassent au-dessus des 100 g (104 g). L’offre hybride de PSA représente une bonne alternative au premium allemand, d’autant que les modèles bénéficient de la TVA récupérable sur le gazole, contrairement aux hybrides essence.

Volvo l’a bien compris et mise aussi sur le couple diesel-électrique pour séduire les entreprises. Mais en allant encore plus loin avec le break V60 (4,63 m) Plug-in Hybrid D6 qui adopte un système de batterie rechargeable. De quoi offrir une autonomie de 50 km en mode 100 % électrique et, par conséquent, des prestations énergétiques exemplaires : 1,8 l/100 km et 49 g de CO2 en cycle mixte. Pour autant, cette V60 écolo ne se refuse rien : son 5 cylindres 2.4 hybridé délivre 280 ch cumulés et un couple impressionnant de 640 Nm.

Une Volvo V60 en hybride et en diesel

À quoi s’ajoutent une boîte automatiques à 6 rapports et 4 roues motrices pour un agrément de conduite premium. Deux bémols pour cette V60 hybride : le prix élevé de 61 150 euros et le volume de coffre restreint
à 305 l.

Chez les constructeurs allemands, Mercedes croit aussi à l’hybride diesel. Après les Classe E et Classe S proposées chacune en version 300 BlueTech Hybrid, c’est au tour de la nouvelle Classe C de s’équiper de cette motorisation diesel-électricité très bien adaptée aux flottes.

Ce 4 cylindres diesel de 204 ch (issu de la 250 CDI), associé à un bloc électrique de 27 ch, porte la puissance totale à 231 ch pour un couple de 500 Nm. Avantage de ce système « allégé » : l’emplacement de la batterie dans le compartiment avant permet de conserver l’intégralité du volume du coffre.

Si le mode électrique reste faible – il suffit tout juste pour démarrer sans bruit – le rapport puissance/CO2 s’avère bien plus flatteur que sur les versions diesel classiques. La Classe E n’émet que 107 g (au lieu de 126 g en version 250 CDI) et la Classe S 115 g, tandis que la Classe C enfonce le clou avec 94 g et 3,6 l/100 km. Pas de doute, cette version 300 BlueTech Hybrid (prix encore non fixé) pourrait connaître un certain succès auprès des dirigeants d’entreprise.

BMW hybride en essence ses Série 3, 5 et 7

De son côté, BMW a opté pour l’hybride essence sur les Série 3, 5 et 7 baptisées ActiveHybrid. À chaque fois, on retrouve le même ensemble privilégiant clairement les performances : le 6 cylindres essence en ligne biturbo et le moteur électrique développent 340 ch (450 Nm de couple).

Sur l’ActiveHybrid 3 (54 800 euros), les émissions se limitent à 139 g (250 euros de malus) contre 169 g pour la version 335i (2 200 euros de malus). En outre, la puissance gagne 34 ch et les chronos progressent : 5,3 s pour passer de 0 à 100 km/h.
Logique identique sur l’ActiveHybrid 5 (68 100 euros) qui voit ses émissions se stabiliser à 149 g (900 euros de malus).

Pour BMW, il s’agit d’offrir une alternative fiscale aux versions essence trop lourdement taxées, sans faire de compromis sur les performances. Hélas, la batterie implantée à l’arrière empiète sur le volume du coffre, de 100 à 150 l selon les modèles.

Avec son A6 Hybrid (57 260 euros), Audi adopte une stratégie semblable avec une motorisation full hybride essence aussi proposée sur le Q5, soit un 4 cylindres TFSI de 211 ch épaulé par un moteur électrique de 45 ch. Le constructeur ne s’en cache pas, le but est avant tout d’augmenter la puissance et l’agrément de conduite plutôt que de réduire significativement consommation et émissions de CO2. Lesquelles s’avèrent d’ailleurs très moyennes par rapport à un diesel TDI : 6,4 l/100 km et 146 g (900 euros de malus). À ce titre, la technologie e-Tron (hybride rechargeable) qui équipera prochainement l’A3, l’A4 et le Q7, promet des résultats bien plus convaincants.

Infiniti et Lexus se font face sur le haut de gamme

Visiblement inspiré par BMW et Audi, Infiniti a développé une solution hybride musclée pour ses deux routières Q50 et Q70, vendues respectivement 53 720 euros et 56 520 euros. Toutes deux affichent une belle puissance de 364 ch cumulés grâce à un V6 essence 3.5 associé à un bloc électrique et une batterie installée dans le coffre (400 l au lieu de 500 l sur la Q50).

Si les performances sont au rendez-vous (5,4 s pour le 0 à 100 km/h sur la Q50), le bilan énergétique n’égale pas les versions diesel : à partir de 139 g (et 250 euros de malus) pour la Q50 et 159 g pour la Q70 (2 200 euros de malus). Toujours est-il que ces japonaises de choc et de charme apportent un peu de nouveauté sur le segment. Mais aussi des innovations, comme la direction entièrement électrique « by wire » de la Q50, aussi douce que précise. Une première sur un modèle de série.

En matière d’efficacité énergétique, le leader Toyota reprend ses droits sur le segment avec sa marque Lexus, spécialiste de la technologie full hybride. 99 % des modèles vendus carburent en effet à l’essence et à l’électricité et Lexus a abandonné les diesels. Dernière-née de la gamme, l’IS 300h frappe fort avec un rapport puissance/CO2 imbattable : 223 ch pour 99 g. Comptez à partir de 37 990 euros et 40 590 euros en version Business.

Sa grande sœur la GS existe en deux versions 300h et 450h rejetant respectivement 109 et 137 g (49 900 euros et 59 300 euros en version Business, 250 euros de malus pour la seconde). Cette dernière adopte un V6 très plaisant à conduire avec 345 ch au total. De quoi contrer les hybrides allemands.

L’Optima de Kia, l’hybride raisonnable

N’oublions pas au passage la Kia Optima Hybrid. Cette grande berline coréenne (4,85 m de long) poursuit une carrière discrète sur son segment. Dotée d’un design puissant et statutaire, sa version hybride essence de 177 ch (119 g) reste méconnue mais pourtant bien placée en termes de prix (à partir de 34 700 euros). Avec à la clé un équipement intéressant, de bonnes qualités routières et un vrai coffre de 505 l.