Fiscalité des véhicules industriels : face à la hausse des coûts

Dès l’automne 2021, l’actualité fiscale a été accaparée par l’augmentation généralisée des coûts de l’énergie. D’abord due à la spéculation sur le prix du gaz et de l’électricité provoquée par la transition énergétique, cette hausse s’est accentuée en février 2022 avec la guerre en Ukraine.
À la demande des organisations patronales du transport FNTR, OTRE, Union-TLF et FNTV, et même de l’organisation internationale IRU, le gouvernement a accordé aux transporteurs, dès le 18 mars, une remise de 0,15 euro sur le litre de carburant à la pompe et à la cuve, et de 0,21 euro sur le kilo de GNV. Une aide par la suite prolongée jusqu’au 31 août, puis au 31 décembre 2022. Le gouvernement a aussi lancé, le 31 mars, un plan de résilience économique et sociale pour répondre aux effets induits par l’augmentation brutale du prix des produits pétroliers. Versée en une fois à partir d’avril par l’Agence de services et de paiement, cette aide forfaitaire s’élevait à 400 millions d’euros et a concerné 500 000 véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs.

La TICPE stable

Du côté des droits d’accises appliqués au gazole, mais également au B7 depuis 2019, le taux moyen pondéré de remboursement de la TICPE est resté stable à 15,70 euros/hl sur toute l’année 2022. Avec ce taux, la France demeure, aux côtés de l’Italie et de la Belgique, l’un des trois pays d’Europe où les droits d’accises appliqués au gazole « à titre privé » sont les plus élevés, dépassant 60 euros/hl, rappelle le Comité national routier (CNR), contre 44,08 euros/hl pour la moyenne européenne. La France occupe aussi le huitième rang des droits d’accises appliqués au gazole « à titre commercial », loin de la moyenne européenne de 40,76 euros/hl. Aussi le CNR estime-t-il que « l’harmonisation européenne des conditions de concurrence fait défaut. »

L’Eurovignette en marche

Cette harmonisation est cependant en marche pour l’Eurovignette kilométrique dont le Parlement Européen a validé, le 17 février 2022, l’application dans le réseau RTE-T, à compter de mars 2024 pour tous les véhicules de plus de 3,5 t, et à partir de 2026 pour les VUL de 2,5 t et plus et qui effectuent du transport transfrontalier. En taxant le degré de pollution du véhicule et le kilométrage parcouru sur le réseau, grâce à une tarification basée sur les normes Euro ou Vecto et sur la géolocalisation assurée par le chronotachygraphe intelligent 1C, l’Eurovignette mettra fin aux vignettes nationales. Et après quatre années d’application, les États-membres pourront majorer cette Eurovignette jusqu’à 50 % sur leur territoire, afin d’intégrer les coûts externes de la congestion ou de la pollution atmosphérique. Les fédérations européennes du transport ont déjà prévenu qu’elles refuseraient toute « taxation multiple du CO2 du transport. »

Le Paquet Mobilité se met en place

Pour sa part, le Paquet Mobilité a connu, en février 2022, des modifications qui touchent les transporteurs. Depuis le 2 février, tout passage frontalier doit donc être enregistré manuellement dans le tachygraphe numérique, en attendant le tachygraphe 1C qui le fera automatiquement. Les transporteurs doivent aussi appliquer des conditions de travail appropriées et la protection sociale des conducteurs et travailleurs détachés. Depuis le 21 février, les véhicules doivent retourner à leur base toutes les huit semaines. Un délai de quatre jours est en outre obligatoire après trois opérations de cabotage dans un même pays. La capacité financière des entreprises de transport en poids lourds et en VUL a été étendue, avec l’obligation d’obtenir un permis et une licence pour le transport international de marchandises par route.

La fiscalité européenne

Toutes ces mesures s’assortissent de sanctions qui seront reportées sur une cote de risque attribuée à chaque transporteur. Calculée sur la base du nombre et de la gravité des infractions aux règles du transport routier de l’Union Européenne, cette cote sera enregistrée dans les systèmes nationaux d’évaluation et communiquée aux inspecteurs routiers pour qu’ils s’en servent pendant leurs contrôles. Le cumul des infractions pourra entraîner la perte d’honorabilité du transporteur, ce qui lui interdira tout exercice dans l’UE.
La Commission Européenne a aussi revu le Paquet fiscal, adopté en 2020, en lançant en 2021 l’initiative « Business in Europe : Framework for Income Taxation » (BEFIT), soit en français : Entreprises en Europe : cadre pour l’imposition des revenus. Ce projet vise à aider l’UE à se relever de la pandémie de covid-19, tout en garantissant des recettes publiques, en réduisant les charges administratives et les obstacles fiscaux, et en créant un environnement encourageant les entreprises à investir. Le BEFIT garantit ainsi la transparence publique en combattant le recours aux sociétés écrans, et encourage les entreprises à financer leurs activités par leurs fonds propres plutôt que par l’emprunt. Le BEFIT incite aussi les États-membres à autoriser les entreprises à reporter leurs pertes sur l’exercice fiscal précédent, mesure qui leur permettra de les déduire des impôts qu’elles ont payés avant 2020 et qui sera bénéfique pour les PME.
La Commission Européenne proposera aussi une taxe numérique comme ressource propre de l’UE et présentera un réexamen de la directive sur la taxation de l’énergie et du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (CBAM), dans le cadre du paquet « Ajustement à l’objectif 55 » et du Pacte Vert pour l’Europe. Une réflexion plus large sur l’avenir de la fiscalité dans l’UE a d’ailleurs donné lieu en 2022 à un symposium fiscal sur le « bouquet fiscal de l’Union Européenne à l’horizon 2050 ».

Tarifs de la taxe à l’essieu « route » par an selon la catégorie et le PTAC du véhicule

Suramortissement pour les camions moins polluants

Éléments de fiscalité comparée des carburants et combustibles pour 2022
(en volume et en contenu énergétique exprimé en €/MWh)

Taux 2022 de la TICPE