Véhicules industriels : du gazole mais pas seulement

Si le gazole demeure l’énergie de référence pour le transport routier de marchandises, le gaz naturel pour véhicule apparaît comme l’énergie alternative la plus pertinente aux yeux des transporteurs et sa consommation depuis 2018 commence à faire baisser celle du gazole. En attendant, peut-être, l’arrivée de l’électrique.

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Véhicules industriels gazole
Poids lourd dans une station Erla Technologies

Le gazole demeure l’énergie prépondérante dans le transport routier de marchandises. Chiffres à l’appui : en 2019, il a représenté 77,6 % des carburants routiers consommés et 24,5 % des frais de fonctionnement pour un ensemble articulé longue distance, 23,2 % pour un ensemble articulé régional et 17,5 % pour les porteurs régionaux selon l’Ufip (Union française des industries pétrolières).

Le gazole est fourni par les pétroliers Agip (italien), BP (britannique), Esso (américain), Total et Avia (français), Shell (anglo-néerlandais) et Anan Intl (chinois) à travers sa filiale Dyneff. Fin 2018, ceux-ci totalisaient en France 17 terminaux pétroliers, près de 200 dépôts, sept raffineries et 11 068 stations-service. Parmi celles-ci, 5 296 sont détenues par les sociétés pétrolières ou indépendantes, et 5 142 par les grandes et moyennes surfaces (chiffres Statista). Ces stations sont généralement livrées en camions complets depuis une quarantaine de dépôts par Egedis, filiale de Total.

L’érosion régulière du nombre de stations-service ne soucie pas les transporteurs. Avec 400 à 900 l embarqués de carburant, les véhicules ont une autonomie de 1 300 à 2 700 km qui les met d’autant plus à l’abri des pannes sèches que l’essentiel du transport français s’effectue en régional et grand régional.

UNE SIGNALÉTIQUE EUROPÉENNE

Avec la transition énergétique, les carburants se sont multipliés. Pour éviter les confusions, le gouvernement a publié l’arrêté du 19 janvier 2016 pour spécifier les carburants dont la commercialisation est autorisée en France. Pour sa part, l’Union Européenne, l’Islande, le Liechtenstein, la Macédoine, la Norvège, la Serbie, la Suisse et la Turquie ont adopté, depuis le 12 octobre 2018, cette signalétique pour signaler sur chaque pompe la famille à laquelle appartient un carburant. L’essence et ses supercarburants SP95, SP98 ou SP95-E10 sont repérés par une étiquette ronde. Le diesel et ses dérivés XTL comme le biodiesel et les huiles végétales hydrogénées sont signalés par une étiquette carrée. Enfin, les carburants gazeux, GNC, GNL, GPL et hydrogène, sont marqués d’une étiquette en losange.

Le gazole en vrac

Les transporteurs français sont par ailleurs nombreux à s’être s’équipés de cuves de stockage et à acheter leur carburant en vrac. Ce qui génère un gain qui, en janvier 2020, s’élevait à un peu plus de 0,06 euro/l1.
Cependant, cette économie fluctue en fonction des régions et des saisons.

La multiplication des types de carburant qu’imposent les législations environnementales oblige les transporteurs à un choix énergétique. Aujourd’hui, le gazole se présente à la consommation en version B7, avec 7 % de biocarburant ou B10 (10 %). Cet ajout n’en restreint pas moins les poids lourds Euro 6 à la vignette Crit’Air2. Ils n’ont donc pas accès aux zones à faibles émissions (ZFE). Le gazole B30 (30 % d’Emag, ester méthylique d’acide gras), lui, n’est autorisé que pour les véhicules de flottes captives possédant un moteur diesel spécifique. Le gazole non routier se caractérise par sa faible teneur en soufre (10 mg/kg). Réservé aux engins mobiles non routiers, aux tracteurs agricoles et forestiers, il bénéficiait jusqu’alors d’un dégrèvement de la TICPE destiné à aider les agriculteurs. Mais cet avantage faisant perdre 950 millions d’euros par an à l’État français, celui-ci a décrété son annulation progressive en le réduisant de 45 % au 1er juillet 2020, puis de 75 % au 1er janvier 2021 et en l’annulant au 1er janvier 2022 (voir aussi l’article sur les évolutions législatives).

Biodiesel et bioéthanol

Plus récent, le XTL ou diesel synthétique est fabriqué à partir de gaz naturel, de biomasse ou d’hydrogénation d’huiles végétales (HVO ou « Hydrogenated Vegetable Oil »). Dans ce dernier cas, il est alors référencé sous l’intitulé B100 et a trouvé en France sa source dans l’huile de colza, laquelle affiche un bilan énergétique 3,7 fois supérieur à sa production, une diminution de 60 % des gaz à effet de serre et une compatibilité avec les moteurs diesel Euro 6 récents. Mais il reste lui aussi Crit’Air2 et est réservé aux flottes captives des transporteurs professionnels disposant de leurs propres cuves. Pour autant, son producteur Oleo100 compte alimenter 15 000 camions de fret d’ici 2023.

Toujours parmi les carburants liquides, on trouve l’ED95 (Crit’Air1), un carburant autorisé depuis 2016, qui contient 95 % d’éthanol et 5 % d’additifs chimiques servant à l’auto-inflammation du mélange. Proposé par Scania, il n’est utilisable que dans un moteur à essence Flex fuel et son pouvoir calorifique est inférieur à celui du diesel, ce qui divise par deux l’autonomie au litre.

L’UE préfère le biométhane

Au chapitre des carburants alternatifs gazeux on trouve le gaz naturel pour véhicule (GNV), composé de méthane employé sous forme compressée (GNC) ou liquéfiée à – 161°C (GNL). Sous forme de biométhane, il est le carburant favori de l’Union Européenne. Il y a aussi le gaz de pétrole liquéfié (GPL), composé de butane et de propane, dont le succès a été stoppé depuis dix ans par sa dangerosité en cas de surchauffe ou de surpression. C’est pourquoi on ne le trouve pas dans les poids lourds.

Depuis peu apparaît aussi l’hydrogène (H2), distribué sous forme liquéfiée et dont l’intérêt principal est d’alimenter les batteries des véhicules électriques, renforçant de fait leur autonomie. Exempt de carbone, l’hydrogène est neutre en gaz à effet de serre et, comme le GNV et le GPL, il est Crit’Air1. Enfin, l’énergie 100 % électrique par batteries (BEV) cherche encore son modèle économique entre un manque de réseau de recharge, une réduction de charge utile et un coût élevé. Et les tests terrain des VI BEV poussent déjà Daimler, Volvo et Iveco-Nikola à préférer la PAC à hydrogène, son autonomie et sa recharge rapide pour la longue distance (voir l’encadréci-dessous).

Conséquence, la consommation de gazole se replie avec l’apparition des « énergies nouvelles » comme le GNV, le bioéthanol ED95 ou le biodiesel B100. En 2018, l’Ufip avait noté un recul de 3,1 % de la consommation du gazole routier en France. Et pour 2019, les livraisons se sont repliées de 1,9 %, à 39,06 millions de mètres cube de gazole, toutes activités de transport confondues.

Le gazole en repli

Motivés par la transition énergétique, les constructeurs baissent aussi régulièrement la consommation de leurs poids lourds. D’une moyenne de 36,25 l/100 km en 2004, les poids lourds sont descendus à moins de 33 l/100 km en 2019, voire 28,5 l/100 km pour l’Actros et son moteur OM 471. D’autre part, le nombre de véhicules lourds qui ne consomment plus de gazole augmente nettement, avec un parc de 4 083 unités roulant au GNV fin 2019, BOM comprises, soit 3 % du marché. En 2018, le parc routier au GNV (camions, BOM, bus et autocars) avait consommé 88 millions de kilos2 de GNC (0,9 TWh) et 28 millions de kilos de GNL (0,4 TWh). Avec ses 2 239 véhicules GNC ou GNL supplémentaires vendus en 2018, dont 647 tracteurs longue distance, le parc a consommé 108 millions de kilos de GNC (1,6 TWh) et 43 millions de kilos de GNL (0,6 TWh).

Cette croissance se poursuivra puisque le réseau français fournissant du GNC et/ou du GNL passera de 149 stations en 2019 à 245 fin 2020. Lancé par GNVert depuis 2005, le réseau se structure à partir des seize fournisseurs de GNV dont les principaux sont Air Liquide, Endesa, Gaz’Up, GNVert, filiale du groupe Engie, Naturgy, Primagaz à travers son partenaire Avia, le nouveau-venu PitPoint, Proviridis et Seven. En embuscade avec son offre Total Spring lancée en 2017, Total s’engage aussi dans le GNV, suivi en cela par Shell.

Le GNV s’installe dans le transport

Particularité, le réseau se construit sur la base de partenariats entre les fournisseurs d’énergie et leurs clients – transporteurs de fret ou de voyageurs, ou bien acteurs de la grande distribution. Ainsi, Naturgy implante ses stations chez les transporteurs en échange de tarifs privilégiés et d’une garantie de volume de ventes, tandis que Gaz’Up constitue des groupements de transporteurs qui financent leur station commune, puis la rentabilisent en l’ouvrant au public. De son côté, Air Liquide développe son offre Blueeze qui comprend des stations multi-énergies distribuant du GNC, du GNL et de l’azote liquide pour le transport réfrigéré. Proviridis distribue du GNV, du biométhane, de l’hydrogène et même de l’électricité.

Privées ou publiques, les stations sont, avec les services de leasing et de maintenance assurés par le constructeur du véhicule, la clé d’une transition vers le gaz naturel pour les transporteurs, lesquels peuvent utiliser leurs véhicules au GNV sans que cela interfère avec la gestion de leurs véhicules thermiques.

1. Chiffres CNR : prix du gazole pompe hors TVA au 31-01-2020 : 1,1953 euro/l ; prix du gazole cuve hors TVA au 31-01-2020 : 1,1283 euro/l.
2. 1 kg de GNV = 1 l de gazole

ÉLECTRIQUE ET INFRASTRUCTURES

Avec l’énergie électrique, deux offres se côtoient dans le TRM : le véhicule à batterie électrique (BEV) et le véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène (HFCV, Hydrogen Fuel Cell Vehicle). Permettant d’atteindre la réduction de 37,5 % des émissions de CO2 dans l’UE d’ici 2030, ces solutions énergétiques sont limitées par une faible autonomie et par un prix déconnecté du modèle économique du transport. Par ailleurs, le coût des infrastructures de recharge pose la question de savoir qui doit les financer, des transporteurs, des chargeurs ou de l’État. La tendance est que les chargeurs financent sur leurs sites des stations de recharge électrique auxquelles viendraient se connecter les VI électriques financés par les transporteurs. Pour l’hydrogène, les nombreux fournisseurs (Air Liquide, Total, etc.) peinent à créer une infrastructure de recharge. Selon la carte Vig’Hy de l’Afhypac (Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible), 78 stations sont opérationnelles en France, 70 sont en prévision pour 2020 et seules 47 sont compatibles avec les utilitaires. C’est peu et l’hébergement de stations n’attirant pas les transporteurs, seule la relance économique post-covid-19 pourrait créer un réseau hydrogène national avant 2030.

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