Énergies : des poids lourds toujours plus verts

Motivés par le recul des activités de transport en 2020, la baisse de consommation des nouveaux poids lourds et la prolifération des modèles roulant à l’électricité, au GNV et aux biocarburants, les énergéticiens intègrent les énergies alternatives. Avec à la clé la création de réseaux de stations-service spécifiques.
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Volvo FH LNG des transport Berthaud en charge dans une station Engie
Volvo FH LNG des transport Berthaud en charge dans une station Engie

La consommation de carburants routiers connaît des fluctuations. En 2020, elle s’est repliée de 15 % par rapport à 2019, tombant à 42,55 millions de m3, selon le Comité professionnel du pétrole (CPDP), tandis que les livraisons de gazole routier, touchées par les confinements, ont reculé de 15,4 %, d’après l’Union française des industries pétrolières (Ufip). Pourtant, le gazole a encore représenté 77,4 % des carburants routiers consommés en 2020 et 24,5 % des frais de fonctionnement pour un ensemble articulé longue distance, 23,2 % pour un ensemble articulé régional et 17,5 % pour un porteur régional, selon le Comité national routier (CNR). Et entre janvier et juin 2021, les livraisons de gazole ont reculé en moyenne de 11,6 % alors que la part du gazole dans le transport routier est montée à 78,1 % en février, avant de retomber à 74,9% en juin.

La carte du vrac

Pour le CNR, ces évolutions trouvent une première explication dans la diminution du prix du gazole du fait du covid-19. D’une moyenne de 1,21187 euro/l à la pompe et 1,1961 euro/l à la cuve en décembre 2019, ces tarifs ont glissé jusqu’à 0,9745 et 0,932 euro l en mai 2020, et n’ont remonté à 1,1791 et 1,145 euro/l qu’en juin 2021. Une chute qui a impacté les indices de coût. Mais le CNR souligne aussi que les récentes générations de PL consomment moins : en 2021, le gazole ne pèse plus que 21,5 % des frais de fonctionnement pour un ensemble articulé longue distance, 19,6 % pour un ensemble articulé régional et 15,2 % pour un porteur régional. Les constructeurs ont en effet optimisé les consommations : Iveco annonce 3 % de réduction, Mercedes-Benz Trucks et Renault Trucks entre 3 et 5 %, Volvo Trucks de 3 à 8 %, Scania 6 %, MAN directement 8 % et, profitant de l’aérodynamisme dû à l’allongement de la cabine, DAF atteindrait 10 %.
La moindre consommation de gazole routier tient enfin à l’augmentation du nombre de VI roulant aux énergies alternatives en France. Au moins 1 000 PL carburent à l’Oleo100 du groupe Avril ; 8 700 PL et 8 500 VU et VUL roulent au GNV, sous l’impulsion des aides aux flottes privées et des recommandations gouvernementales aux flottes publiques. S’ajoutent les véhicules utilisant les huiles végétales hydrotraitées (HVO) ou le biodiesel XTL, les BOM et les bus et VU électriques.

Des énergies alternatives

Pour les énergéticiens, l’heure est donc à la diversification. Le nombre des stations-service a ainsi progressé depuis fin 2019 avec 11 160 stations actives en 2021. Le réseau des sociétés pétrolières ou indépendantes en compte désormais 5 857, contre 5 296 en 2020, et 5 303 sont gérées par le réseau de la grande distribution (GMS), en hausse de 161 stations. Nombre d’entre elles commercialisent les nouveaux carburants.
L’énergie alternative la plus demandée reste le gaz naturel comprimé ou liquéfié (GNC-GNL) avec 200 stations publiques en activité en France depuis mai 2021. Produisant plus de 370 TWh, elles sont proposées par GRDF, Air Liquide, Endesa, Gaz’Up, GNVert, filiale d’Engie qui s’est engagée à lancer ses premières stations sur autoroute en 2021, Primagaz à travers son partenaire Avia, ou Proviridis et Seven. La France n’a pas encore les 245 stations publiques escomptées par les énergéticiens pour fin 2020 mais ce retard est dû à la pandémie. Par ailleurs, le pays compte 200 stations privatives et réservées aux seuls transporteurs ou aux véhicules de chargeurs, comme certaines des quinze stations ouvertes par Engie en 2020 ou les trois stations GNL ouvertes dans le cadre du programme européen connect2LNG et installées à Hauconcourt (57), Sorigny (37) et Roye (80).

Plein de biométhane
Plein de biométhane

Le GNV plébiscité

Pour sa part, Gaz’Up mise sur un modèle coopératif qui implique la participation financière d’au moins un transporteur et l’engagement d’un chargeur et de plusieurs transporteurs sur un nombre de PL au GNV. Gaz’Up n’ouvre donc que des stations dont la clientèle assure la rentabilité. Avec le rachat de la filiale française Mobiligaz de Naturgy en juillet 2021, Gaz’Up comptera quinze stations opérationnelles en France fin 2021. Cette acquisition lui permet aussi de se doter d’une structure d’investissements, Gaz’up Invest, qui assurera les futurs investissements du réseau dans de nouveaux services et implantations, et dans le biogaz. Et le 30 septembre 2021, Gaz’Up a signé avec des transporteurs pour créer dix stations en 2022.
D’autres acteurs s’impliquent dans le marché du GNV. TotalEnergies avait déjà racheté PitPoint et le pétrolier, à la tête de vingt stations GNV accueillant aussi les PL en France, veut devenir leader de la distribution de GNV et bioGNV avec 450 stations opérées en Europe, dont 110 dans l’Hexagone, d’ici 2025. Shell s’est pareillement engagé dans le GNV. Enfin, Energy Europe, fournisseur et intégrateur de stations GNC et GNL, s’implante en France sous le nom d’Edge Energy Europe avec son partenaire Galileo Technologies, fabricant qui a déjà déployé 5 000 stations dans le monde.

Le biogaz en objectif

Les énergéticiens verdissent aussi leur production en fournissant de plus en plus de biogaz issu de méthaniseurs locaux. En 2020, la France comptait 998 sites de méthanisation, dont 749 méthaniseurs produisant du biogaz à partir de résidus agricoles et de biodéchets d’industries ou de collectivités, 163 ISDND, installations valorisant le biogaz issu d’installations de stockage de déchets non dangereux, et 86 STEP, installations valorisant le biogaz provenant de stations d’épuration urbaines ou industrielles. Leur production génère 17 % du GNV consommé par le transport. On attend de ces sites industriels qu’ils produisent 270 MW de gaz en 2023.
Depuis 2020, le marché voit aussi arriver des biocarburants, des biodiesels et des diesels synthétiques. Ceux-ci intéressent les transporteurs possédant leur propre cuve parce qu’ils apportent de fortes baisses des émissions pour un faible investissement. Ce sont le biocarburant B100, le gazole paraffinique de synthèse HVO et le diesel synthétique XTL issu de la biomasse et normé EN 15940. Lancé dès 2018 par le groupe Avril, l’Oleo100 à base d’huile de colza a par exemple convaincu 200 transporteurs grâce à un partenariat commercial avec Renault Trucks, alors qu’il n’était que Crit’Air2 et exempt d’aides fiscales. Depuis juillet 2021, l’Irréversibilité de son usage dans les moteurs Renault Trucks le fait bénéficier du suramortissement accordé à l’achat des VI qui le consomment. Cette évolution a aussi gagné des constructeurs comme Volvo Trucks et MAN.

Les biocarburants s’avancent

Mais elle a aussi accru la concurrence entre énergéticiens. Altens, outre son B100 baptisé PUR100 AGRI, met en avant le Pur-XTL, biocarburant produit à partir de matières premières résiduelles et compatible avec tous les véhicules diesel. Miscible avec le gazole, ce Pur-XTL diminuerait les émissions de CO2 jusqu’à 90 %, les particules jusqu’à 33 %, les oxydes d’azote de 9 % et le monoxyde de carbone de 24 %. Daimler Trucks et MAN l’ont ainsi homologué. DAF, Iveco et MAN encore ont entériné le HVO normé EN 15940 et commercialisé par k9-Ginouvès, récemment acquis par le groupe M-Energy. TotalEnergies mise sur son Total HVO100 : utilisable dans tous les moteurs diesel, il réduirait de 50 à 90 %, selon son origine, les émissions de CO2 et de 25 % en moyenne celles de Nox, de monoxyde de carbone et de particules fines.
Tous ces biocarburants concurrencent le diesel et les pétroliers s’activent pour développer des carburants liquides bas carbone, comme l’Ifpen et son BioTfuel, issu de déchets et de biomasse, qui attend sa commercialisation pour remplacer le diesel des camions.

Des partenariats pour l’électromobilité

Aux constructeurs européens de PL qui réclament 11 000 points de charge électrique et 300 stations d’hydrogène pour leurs camions d’ici 2025, électriciens et pétroliers répondent en s’associant à leurs projets. Daimler Trucks, Volvo Trucks et Traton vont ainsi fonder en 2022 une joint-venture qui lancera pour 2027 un réseau européen de 1 700 points de recharge pour camions ; les concepteurs de bornes comme Siemens, Bosch et ABB devraient contribuer à sa réalisation. ABB, Heliox et SBRS fournissent déjà MAN en bornes. Associé avec Scania pour la fourniture de bornes EVBox pour camions, Engie a aussi conclu un partenariat stratégique avec Mercedes-Benz Trucks et Siemens Smart Infrastructure pour créer des infrastructures de recharge centralisée de flottes de camions en dépôt. Enfin, TotalEnergies, qui possède déjà 15 000 bornes, annonce plus de 75 000 bornes en Europe pour VL et VUL, tandis que Lidl dans la GMS en installe 2 000 pour ses clients et fournisseurs de transport.
De leur côté, Air Liquide et Shell se sont associés au groupe Daimler pour fournir de l’hydrogène et des stations pour ses camions. En collaboration avec OMV, Shell a aussi rejoint la filière électro-hydrogène européenne que projettent Daimler, Volvo et Iveco pour établir un réseau de vingt stations dès 2025. Et TotalEnergies aidera le constructeur américain de PL hydrogène Hyzon à implanter ses 80 premiers camions en France dès 2023.

Camion électrique Scania rechargeant
sur une borne EVBox d’Engie
Camion électrique Scania rechargeant sur une borne EVBox d’Engie
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