Véhicules industriels « verts » : beaucoup d’offres, peu de commercialisations

GNV, éthanol, B100, hybride, électrique ou bien encore hydrogène : sans soutien d’infrastructures énergétiques structurantes, les constructeurs de poids lourds ont multiplié les motorisations alternatives pour être présents sur celles que choisiraient les transporteurs et les collectivités afin de verdir leurs flottes.

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BOM D Wide Z.E. – Renault Trucks
BOM D Wide Z.E. – Renault Trucks

PVI

Si les annonces de nouveaux modèles se multiplient, peu d’offres de poids lourds « verts » ont accédé au stade de la commercialisation en 2020. La plus ancienne est celle de PVI. Cette filiale du Groupe Renault commercialise depuis 2011 en Europe son C-Less de 27 t 100 % électrique pour la distribution urbaine. Monté en BOM, ce C-Less assure en silence 600 arrêts-départs par tournée de huit heures. Depuis 2018, PVI produit aussi le Master Z.E. 100 % électrique pour Renault, le D-Wide GNV pour Renault Trucks et le Volvo FE GNV pour Volvo Trucks. PVI a aussi prévu de développer son premier poids lourd à hydrogène cette année.

Iveco

Fort de son expérience de motoriste au gaz, Iveco s’est consacré au GNV en utilisant des moteurs à base essence et allumage par bougies. Depuis 2018, il en décline l’usage gazeux (GNC) sur le Daily (VU de 3,5 à 7,2 t) ou l’Eurocargo (gamme moyenne de 7,5 à 19 t), et gazeux ou liquide (GNL) sur le Stralis Natural Power. Ce dernier a séduit les transporteurs dans sa version GNL avec le moteur Cursor de 460 ch : sa puissance, son rendement et son autonomie de 1 300 km concurrencent ceux des modèles thermiques. Les porteurs, eux, ont gagné en régime grâce à la transmission automatique Allison. Le constructeur a aussi lancé en 2019 le S-Way, version haut de gamme du Stralis, en prévoyant une version gaz dès cette année.

Les promesses de l’électrique

Cinq constructeurs prétendent à une prochaine commercialisation en Europe de leurs véhicules électriques à batteries (BEV) ou à pile à hydrogène (HCEV).
Tesla (BEV) : c’est parce que sa longueur lui permet d’intégrer de nombreuses batteries que le Tesla 3 atteindrait 800 km d’autonomie. L’Union Européenne lui ouvrirait son marché en modifiant la longueur des VI et Tesla incite déjà l’Allemagne à autoriser la circulation des poids lourds électriques le week-end.
Irizar (BEV) : acteur des bus et trams électriques, l’espagnol Irizar a produit un ie Truck de 18 t pour la distribution urbaine. Fabriquant ses batteries et ses stations de recharge, il propose à ses clients une électromobilité complète et autonome.
Nikola (HCEV) : concurrent de Tesla, Nikola a requis l’expertise gazière d’Iveco pour maîtriser sa motorisation à PAC à hydrogène. Une chance pour Iveco qui s’était jusque-là privé de technologie électrique. Le duo profitera du projet européen H2 Haul pour tester cette année un Nikola TRE en version 100 % électrique (BEV) pour une production en 2021. En cas de succès, la version à PAC à hydrogène sera testée à partir de 2021 pour une commercialisation en 2023.
Hyundai (HCEV) : c’est avec un mystérieux véhicule électrique à PAC à hydrogène que Hyundai a gagné un contrat de verdissement de la flotte de transport suisse. Le constructeur s’est assuré une fourniture d’hydrogène local par sa joint-venture avec le suisse H2 Energy et ses modules de PAC à hydrogène seront conçus par le français Symbio, co-entreprise de Faurecia et Michelin.
Volta Trucks (BEV) : créé pour construire « le poids lourd électrique idéal de distribution urbaine », le suédois sortira fin 2020 un porteur de 9,46 m de long pour 3,47 m de haut, carrossé en fourgon et d’une capacité de 16 palettes Europe, soit un PTAC de 16 t. Son poste de conduite sera central, avec deux sièges passagers. Équipé des systèmes de sécurité passive et active, il sera testé en 2021 dans les capitales scandinaves par le postier Bring and Posten.

Renault Trucks et Scania

Présent sur tous les types d’énergie, Scania s’appuie sur son moteur stoechyométrique OC13 de 410 ch qui fonctionne aussi bien au GNC qu’au GNL. La commercialisation de ses Scania R410 au GNV a débuté en 2019. Concurrent direct du Stralis NP, le Scania R410 GNL pâtit néanmoins d’une autonomie de 1 100 km.

Complice d’Iveco dans l’aventure Irisbus, Renault Trucks commercialise des VI au gaz depuis 2004. Son D Wide CNG de 19 t, mis en production en 2019, en fait un acteur majeur des porteurs de distribution régionale au gaz. Mais c’est sa maison-mère Volvo Trucks qui a développé une gamme lourde FM et FH au GNL. Lancé en 2019, leur puissant moteur diesel de 460 ch a séduit les conducteurs routiers malgré un surcoût dû à l’usage d’AdBlue. Cela fait du Volvo FH16 GNL le principal concurrent du S-Way d’Iveco, en particulier dans le secteur des travaux publics où son autonomie de 1 000 km n’est plus un handicap. Renault Trucks s’est consolé en portant l’autonomie de son porteur D Wide GNC à 800 km en doublant sa réserve de bonbonnes de GNC. Le constructeur a aussi poursuivi sa route dans l’électrique en commercialisant en 2019 son D Wide Z.E. de 26 t. Destiné aux BOM et à la distribution régionale, ce VI BEV affiche une puissance de 350 ch pour une autonomie de 200 km. Volvo Trucks bénéficie aussi de ce succès : les deux BOM FL Electric vendues à des clients suédois en février 2019, et les porteurs électriques FL et FE dont il a lancé la production à Blainville (Normandie) fin 2019, sont des transpositions suédoises du D Wide Z.E.

L’Europe à la manoeuvre

Face aux ambitions asiatiques et américaines, l’Union Européenne a autorisé en 2019 le lancement de l’Airbus des batteries électriques avec 3,2 milliards d’euros d’aides publiques. Elle consacrera aussi 7,5 milliards d’euros entre 2021 et 2027 au soutien du Plan d’investissement du Pacte Vert pour l’Europe et du « Mécanisme de transition juste » proposés par la Commission Européenne le 14 février et qui visent à mobiliser plus de 1 000 milliards d’euros pour financer la transition d’ici à 2050. Ces fonds s’ajouteront aux 100 milliards d’euros d’investissements autorisés aux États-membres sur la décennie pour des aides nationales et régionales. Enfin, le gouvernement français a récemment autorisé la conversion électrique des véhicules thermiques. D’ores et déjà, des énergéticiens comme Total ou Engie et des gaziers comme Air Liquide se sont engagés dans la construction d’infrastructures de recharge de GNV, d’électricité et d’hydrogène. Fonroche Géothermie et Électricité de Strasbourg ont, eux, découvert en Alsace des gisements de lithium capables de subvenir à 40 % des besoins de la France à partir de 2025. En région, Auvergne-Rhône-Alpes a lancé son projet Zero Emission Valley pour développer la mobilité hydrogène par la création de vingt stations de recharge hydrogène alimentées par quinze électrolyseurs et par le financement d’une flotte de 1 000 véhicules à PAC.

MAN et DAF

Pour les autres constructeurs de VI électriques, la commercialisation s’écrit au futur. La livraison en France en 2020 par MAN de deux porteurs urbains : un CitE de 15 t et un eTGM de 26 t, a été reportée par le covid-19. DAF prévoit toujours la commercialisation de son porteur LF Electric de 19 t pour le second semestre. Avec son moteur de 195 kWh pour 266 ch et une autonomie de 200 km, c’est un concurrent sérieux sur le segment de la distribution métropolitaine. Il sera accompagné du CF Electric, un tracteur urbain de 37 t et 100 km d’autonomie que DAF décrit comme un VI de transport portuaire ou de livraison de sites logistiques.

Daimler

Pour sa part, Daimler s’est invité dans le gaz en octobre 2019 avec son Actros NGT de 19 t. Doté d’un moteur OM 936 GNC de 7,7 l pour 302 ch et d’une transmission automatique Allison Série 3000, ce véhicule signale l’entrée effective du constructeur sur le marché du GNC, même si son autonomie de 650 km le limite aux collectivités. Il existe aussi en version 26 t.

Plus forte est l’ambition électrique de Daimler. Dès 2018, il a livré des VU Fuso eCanter au Portugal et des eCascadia Freightliner électriques avec 400 km d’autonomie aux États-Unis. Mais les difficultés de son porteur eActros, toujours en test en Europe et souffrant du manque d’infrastructures de recharge et de batteries européennes, semblent réorienter le constructeur vers la technologie à hydrogène avec un futur VI lourd FCEV dont la pile à combustible à hydrogène sera conçue en joint-venture avec Volvo Trucks pour 2025. La commercialisation de son Fuso eCanter F-Cell hydrogène au Japon fin 2020 devrait confirmer cette nouvelle orientation du groupe.

Biocarburants B100 et diesel de synthèse

Énergies vertes immédiatement accessibles sans surcoût, les biodiesel et les B100 pourraient bien prolonger la vie des camions thermiques jusqu’à la date limite, bien que ces carburants ne donnent droit qu’à la vignette Crit’Air2. Les moteurs des véhicules thermiques Euro 6C des constructeurs traditionnels (Renault Trucks, DAF, Iveco, Mercedes Benz, MAN, Volvo et Scania) sont spontanément compatibles avec le biodiesel ou le B100 à base d’huile de colza (Oleo100). Pour les transporteurs régionaux, qui sont les plus nombreux et ont peu l’occasion d’accéder à des centresvilles ou des ZFE, ce verdissement rapide et économique est une aubaine et ils se pressent à la porte du groupe Avril pour remplir au plus tôt leurs cuves d’Oleo100 et afficher une diminution du CO2 de près de 20 %. Même Scania pense employer l’Oleo100 comme carburant pour ses poids lourds hybrides. Si Avril justifiait d’une culture biologique du colza, l’Oleo100 pourrait devenir éligible à la vignette Crit’Air 1.

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