Véhicules industriels « verts » : le plein essor

Face à une électromobilité qui peine à se concrétiser à cause d’un écosystème encore onéreux et incomplet, les véhicules thermiques au gaz et aux biocarburants ont su capter le marché du transport. Pour cela, ils misent sur leur efficacité technique et écologique, mais aussi sur la modicité de leurs solutions.
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DAF CF Electric
DAF CF Electric

En 2021, les VI au gaz naturel pour véhicule (GNV) constituent la flotte de transition énergétique commercialisée la plus importante en France, avec plus de 5 500 poids lourds Crit’Air1 en circulation. En 2020, 986 camions au GNV ont été immatriculés en France et 6 802 en Europe, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA).

Le VI met les gaz

Le leader du gaz est Iveco, avec des commandes de S-Way Natural Power GNL et GNC multipliées par trois en France et par deux en Europe en 2020 par rapport à 2019. S’y ajoutent les ventes d’Eurocargo GNV et de Stralis Euro 6 GNV/NP. La motorisation des S-Way NP reste sur des moteurs de 400 et 460 ch mais avec une consommation limitée par l’intégration de nouveaux auxiliaires intelligents, dont l’Iveco Driver Pal connecté à Amazon Alexa, le paramétrage du GPS prédictif et les déflecteurs aérodynamiques sur les montants du pare-brise. Le S-Way NP au GNL est crédité de 1 600 km d’autonomie.

En 2021, Volvo Trucks a également retenu l’attention des transporteurs avec ses nouveaux FH LNG de 460 et 500 ch, équipés d’un moteur G13C à cycle diesel pour les phases d’explosion. Son réservoir de 205 kg de gaz ne donne qu’une autonomie de 850 km au FH 460 LNG mais Volvo Trucks envisagerait de l’équiper d’un second réservoir.

Renault Trucks avec son D Wide CNG, Scania avec ses camions P-Série à moteur au gaz OC09 ou OC13, et Mercedes-Benz Trucks avec son Actros NGT répondent aussi aux besoins des transporteurs et, surtout, des flottes publiques. Le secteur des bennes à ordures concentre ainsi les demandes en D Wide CNG et Econic NGT.

Scania fait sa transition

En septembre 2020, Scania a commercialisé deux porteurs de distribution urbaine sur la base d’un TCO décennal et d’une tarification au kilomètre « Truck as a Service », incluant le prix du véhicule et sa maintenance, plus sa borne de recharge Engie et la fourniture d’électricité si besoin. Chaque véhicule est configurable en transport de marchandises générales ou réfrigérées, en benne pour le vrac, en BOM, en toupie à béton ou en véhicule de secours ou d’incendie.

Le premier porteur est un 29 t hybride PHEV doté d’un moteur DC09 de 9 l pour 280 à 360 ch, qui fonctionne au gazole, au B100 ou au biodiesel HVO. Avec ses trois batteries rechargeables à 80 % en 35 minutes et 90 kW au total pour 60 km d’autonomie en centre-ville, ce VI est Crit’Air1. Le second porteur est un BEV animé par une machine à aimant permanent. Celle-ci alimente des packs de cinq batteries lithium-ion pour 165 kW de puissance et 130 km d’autonomie, ou des packs de neuf batteries pour 300 kW et 250 km. La recharge régénérative complète l’autonomie. Chaque véhicule est livrable avec une cabine basse.

Le choix du B100  

Depuis 2020, les PL roulant aux biocarburants ont pris le second rang des véhicules verts en circulation. Avec une diminution de 60 % du CO2 du puits à la roue, le B100 rebutait jusqu’alors les constructeurs parce qu’il exigeait d’adapter leurs moteurs Euro VI. Mais la coopération entre Renault Trucks et le groupe Avril, producteur de l’Oleo100 à base de colza français, a changé la donne. Les deux associés ont convaincu en trois ans près de 200 transporteurs, l’un fournissant le véhicule Euro VI, plus un contrat d’entretien sans surcoût pour l’achat d’un modèle T ou T High de 480 ch ou réduit de 3 000 euros pour les 240 et 380 ch, et l’autre son Oleo100 et la cuve de stockage. En 2021, 1 000 PL français roulent à l’Oleo100. Renault Trucks ayant lancé fin juillet une version B100 Irréversible de ses moteurs 480, 380 et 240 ch, l’achat de VI neufs bénéficiera d’un amortissement de 40 à 60 % sur le prix.

Le B100 Irréversible prétendant à la vignette Crit’Air1, Volvo Trucks l’a homologué sur tous ses moteurs début 2021. MAN aussi, en ajoutant le biodiesel aux huiles végétales hydrogénées (HVO), imité sur ce point par Iveco. Daimler Trucks, lui, a homologué le diesel synthétique XTL, biocarburant issu de la biomasse et normé EN 15940. Baissant de 88 % les rejets de CO2 et de 30 % les émissions de particules fines, le XTL répond aux normes Euro VI Step-E, avec les capacités caloriques et les intervalles d’entretien du gazole.

L’électrique à la manoeuvre

Dans l’Hexagone, l’électromobilité a démarré avec Renault Trucks. Depuis 2020, le constructeur produit en série ses D Z.E. et D Wide Z.E. de 16 à 26 t pour livrer des marchandises ou collecter des déchets en France, Belgique, Suisse ou Espagne. Dernier-né, le D Wide Z.E. LEC (Low Entry Cab) de 26 t concurrence les BOM eEconic de Daimler Trucks avec sa version 6×2 avec essieu arrière directeur et sa puissance de 370 kW, pour 100 km d’autonomie. Sa vaste cabine surbaissée accueille quatre personnes et son plancher plat autorise la descente à droite et à gauche par des portes ouvrant à 90°.

Volvo Trucks, lui, ne produira ses six modèles électriques qu’à partir de mi-2022, mais ils couvriront tous les besoins. Son FL Electric se destine à la distribution locale et urbaine, à laquelle le FE Electric ajoute le transport de déchets et l’approche chantier. Le FM Electric se veut polyvalent pour la distribution périurbaine et régionale, tandis que le FMX Electric servira la construction. Enfin, le FH Electric remplira des missions de transport régional et interurbain en Europe, comme le VNR Electric le fera sur le marché américain, aux côtés des Mack Trucks LR Electric. Le constructeur prépare leur déploiement en association avec Daimler Trucks et le groupe Traton pour créer en 2022 une joint-venture européenne. D’ici 2027, celle-ci exploitera 1 700 stations publiques de recharge électrique lente et rapide pour PL aux abords des zones logistiques et des grands axes de circulation.

Daimler Trucks produit justement en série l’eActros de 19 et 26 t après trois ans de tests. Destiné à la distribution lourde à court rayon d’action, ce porteur annonce une autonomie de 200 à 400 km selon les saisons, l’usage frigorifique et le nombre de ses packs de batteries de 105 kWh. Son essieu rigide à deux moteurs électriques intégrés et sa transmission à deux vitesses assurent une puissance continue de 300 kW et une récupération de l’énergie de freinage.

L’arrivée de l’eActros

L’offre inclut la borne de recharge de 160 kW pour redonner 80 % de la capacité électrique en un peu plus de soixante minutes. Le Multimedia Cockpit informe le conducteur du niveau de charge des batteries et alimente le gestionnaire de transport en données. L’eActros étant silencieux, le constructeur le propose avec le Vehicle Alerting System (Avas), une alerte acoustique à destination des piétons, mais aussi le Sideguard Assist et l’Active Brake Assist 5. Notons enfin la production en série de l’eEconic et de sa porte à battants en 2022. Basé sur la plate-forme de l’eActros, il servira pour la collecte de déchets et la distribution urbaine.

Pour sa part, DAF a sorti dès 2020 un tracteur CF Electric de 37 t pour les livraisons interurbaines courtes de conteneurs et de lots palettisés aux supermarchés. Sa version porteur 6×2 avec essieu directeur est une BOM. En janvier dernier, DAF a lancé le LF Electric de 19 t, consacré aux applications urbaines de distribution ou de travaux publics grâce à son rayon de braquage court. D’une charge utile de 11,7 t, ce VI est mû par un moteur électrique Dana à aimant permanent, alimenté par des batteries lithium-fer-phosphate de 282 kWh. Écologiques puisque sans cobalt ni magnésium, ces batteries ont une longévité limitée à six ans. Le LF Electric affiche 280 km d’autonomie et se recharge en douze heures à 22kW sur le réseau électrique ou en deux heures par recharge rapide à 150 kW.

Le XCient Fuel Cell de Hyundai en hydrogène

XCient Fuel Cell
XCient Fuel Cell

Le seul camion à pile à combustible à hydrogène commercialisé est le XCient Fuel Cell dont Hyundai a livré 46 unités en dix mois aux transporteurs suisses. Le contrat portant sur 1 600 exemplaires, le constructeur a déjà produit un nouveau modèle, baptisé Xcient de 21 ans parce qu’il renferme la 21e génération de la pile à combustible conçue par Hyundai. Outre un nouveau design, le véhicule possède un airbag conducteur de série et une direction assistée numérisée en option. Il peut être monté en 6×2 pour augmenter sa charge utile.

MAN en approche 

Enfin, MAN a présenté son MAN eTGM de 26 t en 2019 mais n’a produit qu’une mini-série de dix porteurs. Ceux-ci servent à tester ses performances dans la distribution de marchandises diverses, de denrées alimentaires, de produits réfrigérés et de pièces détachées automobiles en vue de la nouvelle génération de VI électriques que MAN produira en 2023. Avec son moteur électrique de 264 kW, ses batteries lithium-ion Volkswagen, son système de gestion de l’énergie et de récupération de l’énergie cinétique, l’eTGM affiche 180 km d’autonomie. Le programme de formation à la conduite électrique MAN ProfiDrive contribue à cette performance.

Véhicule électrique MAN chez Franprix

   

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