Véhicules industriel verts : l’électromobilité s’installe

Portés par les aides financières, l’amélioration des batteries, un TCO attractif et le confort de conduite, les camions électriques emportent une adhésion qu’alimentent les tensions sur le pétrole et le gaz et que renforce leur potentiel de recyclage. Avec aussi des écosystèmes complets proposés par les constructeurs.

par La Rédaction -

5 septembre 2022

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Les véhicules industriels verts, essentiellement 100 % électriques, s’installent sur le marché. Et s’il ne s’est vendu que 346 VI électriques en 2021, la flambée du prix du pétrole et du gaz, les restrictions législatives sur les biocarburants, les aides de l’État ou des collectivités, les progrès continus des constructeurs et des énergéticiens et l’engouement des transporteurs font de l’électrique le symbole de la mobilité durable.

Renault Trucks s’électrise

Pour Renault Trucks, qui en est à sa deuxième génération de véhicules électriques de distribution urbaine et régionale en dix ans, « 75 % du parc roulant sera électrifié en 2040, les 25 % restants fonctionnant à l’hydrogène, au biodiesel et au biométhane ». Et le constructeur veut réaliser 50 % de ses ventes en électrique d’ici 2030. Entre janvier et juillet 2022, il a reçu commande de 146 E-Tech D et D Wide et de 186 E-Tech, et des devis pour 367 E-Tech D et D Wide. Son réseau franchisé Clovis Location réclame aussi la livraison de 172 E-Tech. Ce succès vient de la stratégie d’accompagnement à 360 °, associée à la vente de sa gamme labellisée E-Tech D, D Wide et Master de 3,1 à 26 t. Cette démarche établit les critères des véhicules et inclut un écosystème complet, depuis un financement comprenant les aides à l’achat, jusqu’aux bornes de recharge et leur installation.

Cette stratégie a aussi généré une collaboration avec le transporteur Geodis pour produire, d’ici 2023, l’Oxygen, un porteur électrique de 16 t. Sa cabine basse, sa sécurité active, ses innovations et sa connectique visent une logistique urbaine massifiée, avec un TCO égal à celui d’un porteur diesel.

Volvo Trucks en commande

Volvo Trucks a débuté mi-2022 la livraison de ses tracteurs FH, FM et FMX Electric d’un PTRA de 44 t. « Pour répondre à la diversité des besoins, ils sont construits sur la même plate-forme que leurs équivalents diesel ou gaz », explique Jonas Odermalm, vice-président de la gestion des produits d’électromobilité chez Volvo Trucks. Avec trois moteurs électriques accouplés à une boîte de vitesse I-Shift optimisée pour les VI électriques, leur chaîne cinématique combine une puissance de 490 kW (670 ch) et jusqu’à 2 400 Nm. Leurs six blocks-batteries stockent 540 kWh pour 380 km d’autonomie à raison de 1,1 kWh/km – distance et consommation relevées en janvier sur un parcours vallonné de 343 km comprenant autoroutes et routes sinueuses. Ils se rechargent de nuit en AC à 43 kW ou jusqu’à 80 % en moins de 90 minutes par chargeur DC de 250 kW. De quoi effectuer 500 km en deux tournées.

Pour valider les 1 100 commandes enregistrées en 2021, Volvo Trucks s’est appuyé sur un écosystème complet de solutions d’entretien, de maintenance et de financement. S’ajoutera en 2024 le déploiement d’un réseau européen de 1 700 bornes électriques pour camions, animé par la coentreprise CellCentric entre Volvo, Traton et Daimler Truck. « Il importe que la transition vers l’électrique soit progressive et facile pour les transporteurs car ils exploiteront longtemps un parc mixte », justifie Jonas Odermalm. Volvo Trucks distribuera ses porteurs à partir de 2023.

Le GNV toujours en tête des véhicules industriels verts

Avec 94 % des PL thermiques non gazole roulant au GNV, la France est le plus gros marché des PL au gaz en Europe, avec Iveco en leader. Mais le succès de l’italien a été freiné par la hausse du prix du gaz depuis novembre 2021. Par ailleurs, l’obtention par Iveco de la clientèle de grands groupes de transport ou de chargeurs comme DHL, Carrefour ou Amazon, en pleine pénurie de semi-conducteurs et de matériaux, a ralenti l’action de son réseau d’entre-tien auprès de ses premiers clients. Dont certains se sont tournés vers des concurrents. Au profit de Volvo Truck, Renault Trucks et Scania, la technologie I-Save de Volvo Trucks et les nouvelles chaînes cinématiques de Scania réduisant la consommation de GNL et de GNC.
Cependant, tous les constructeurs sont menacés par l’obligation de remplacer le GNV par le bioGNV et par le vœu de la Commission Européenne d’interdire la vente de PL thermiques. Mais cette loi ne pouvant entrer en vigueur qu’après 2035, le gaz reste prometteur en tant qu’énergie de transition jusqu’au moins 2040. Et Iveco a constaté que le marché des VO au GNV ou au bioGNV est prometteur et d’autant plus dynamique que l’économie circulaire prolonge la vie des VI au gaz.

Des watts pour Daimler Truck

Commercialisé fin 2021 pour des activités périurbaines et régionales, l’eActros et ses 300 à 400 km d’autonomie ont permis à Daimler Truck d’établir le schéma de son offre : choix du véhicule, conseil, infrastructure de recharge et services.

En juillet 2022, le constructeur a donc pu lancer son eEconic pour les applications urbaines et présenter en septembre, à Hanovre, son eActros LongHaul de 40 t. Ce long-courrier débutera ses tests terrain en 2023. Il est crédité de 500 km d’autonomie grâce à sa recharge à 1 million de watts et à ses batteries lithium-fer-phosphate (LFP) à longue durée de vie et rechargeables de 20 à 80 % en trente minutes. « La majorité du trans-port longue distance ne nécessite pas plus de 500 km d’autonomie atteint par l’eActros LongHaul en une seule charge », explique Daimler Truck. En rappelant que, dans l’UE, la réglementation sur les temps de conduite oblige un conducteur à faire une pause d’au moins 45 minutes après 4 h 30 de conduite. Une pause utilisable donc pour la recharge du véhicule.

Enfin, Daimler Truck produira son véhicule à hydrogène GenH2 d’ici 2027. « L’efficacité énergétique est plus élevée avec les moteurs électriques à batteries qu’avec les moteurs à hydrogène, mais les besoins en énergie ne peuvent être couverts rapidement et à moindre coût que par les deux technologies », justifie Andreas Gorbach, responsable de Truck Technology chez Daimler Truck.

Véhicules industriels verts : Iveco-Nikola et Volta Trucks entrent en lice

À peine lancé en production, le Nikola Tre d’Iveco et Nikola mise sur son bloc batteries à gestion adaptée aux besoins du client et sur son nouvel essieu de 840 kW de puissance conçu par FPT. Celui-ci servira aussi pour le Daily Electric et pour le Nikola Tre à pile à combustible à hydrogène, attendus mi-2023. De son côté, s’il ne sera produit qu’en 2023, le Volta Zero a déjà marqué ses concurrents par son design urbain à cabine basse. Et il a suscité la création de l’Oxygen chez Renault Trucks et l’envie d’employer l’eEconic pour de la distribution urbaine chez Daimler Truck. En outre, le Nikola TRE et le Volta Zero devraient être moins affectés que leurs concurrents par les délais actuels de livraison. Leurs concepteurs ont en effet prévu des productions locales par des partenaires.

Volta Trucks Volta Zero

DAF roule en CF Electric

Sur un marché périurbain de l’électromobilité où dominent les porteurs, le tracteur DAF CF Electric 4×2, qui date de 2018, a trouvé sa place en 2022 grâce à la stratégie d’autonomie prolongée déployée par le constructeur. Plus puissantes et plus légères de 700 kg que celles au plomb, ses nouvelles batteries lithium-fer-phosphate confèrent au tracteur 220 km d’autonomie et 350 kWh de puissance, pour circuler avec un PTRA de 37 t, soit « une charge utile inférieure de seulement 9 t à celle d’un ensemble routier diesel, commente le Groupe Mauffrey qui en emploie un exemplaire depuis décembre 2021. Il faut trois heures pour une charge complète avec une borne de 180 kW, d’un prix de 65 000 euros, et huit heures avec une borne de 50 kW, à 35 000 euros. » Grâce à « une planification intelligente et à des recharges intermédiaires, les clients peuvent parcourir jusqu’à 500 km par jour », avance DAF.

MAN s’organise

Soucieux d’asseoir son électromobilité sur une autonomie et un écosystème attractifs, MAN temporise la commercialisation de son porteur eTGM pour sécuriser l’alimentation énergétique de ses PL. Avec, en perspective, la commercialisation des tracteurs électriques lourds qu’il projette pour 2024. MAN s’est ainsi rapproché d’ABB E-mobility pour obtenir 600 à 800 km d’autonomie pour ses tracteurs grâce à une charge en mégawatts de 1 000 volts. En parallèle, il poursuivra sa recherche dans la mobilité hydrogène dans le cadre du projet Bayer-nFlotte en Bavière.

Scania en longue distance

Après ses porteurs urbains électriques de 29 t et hybrides rechargeables PHEV de 29 et 36 t lancés en 2020, Scania prépare une gamme électrique pour le transport régional longue distance de fret, de TP, forestier ou minier. Jouant sur la modularité de ses produits, le constructeur promet un nouveau modèle par an, depuis des porteurs 6x2x4 de 26 t, jusqu’à des tracteurs 4×2 de 560 ch, capables d’emporter 64 t de PTAC. Dotés de six batteries totalisant 624 kWh, les tracteurs bénéficieront de 320 km d’autonomie sur autoroute à 80 km/h de moyenne. Et grâce à une recharge à 375 kW, ils récupéreront 270 à 300 km d’autonomie en une heure. Scania accompagnera ses clients avec des services facilitant la transition énergétique et incluant le recyclage du véhicule en fin de vie. La production débutera au quatrième trimestre 2023. Associé à Cummins dans le projet HyTrucks, Scania prépare aussi 1 000 PL nantis de sa cinématique électrique et d’une à pile à combustible à hydrogène Cummins pour 2025.