Les véhicules particuliers électriques : la bataille s’organise

Les prix sont tous indiqués TTC (hors VUL en HT) et n’incluent pas le bonus ou les aides spécifiques (voir notre fiche Flottes Expert). Pour l’offre hybride, nous vous renvoyons à notre dossier du numéro 242.

Cette i3 trouvera sur son chemin la nouvelle Opel Corsa alimentée aux électrons ou la DS 3 Crossback e-Tense du même métal prévue fin 2019. Bref, une concurrence accrue sur tous les segments avec des acteurs majeurs, expérimentés et à la tête de réseaux bien implantés. Tout cela devrait faire de l’ombre à Tesla ou Jaguar.

Pour l’heure, il faut bien entendu saluer les précurseurs de cette électrification qui ont, par leur offre, familiarisé et rassuré le grand public et les professionnels. Nous voulons parler de Renault et Nissan dont la Zoé et la Leaf 2 trônent sur le podium des ventes : première marche pour la française dans l’Hexagone, seconde en Europe et l’inverse pour la nipponne.

Les métamorphoses de la Zoé

Il y a déjà six ans Renault lançait sa Zoé (4,08 m de longueur), dotée à l’époque d’une batterie lithium-ion à la capacité limitée de 22 kWh pour 150 km d’autonomie. Cette Zoé a eu droit en 2017 à une plus grosse batterie de 41 kWh qui porte son rayon d’action à 300 km en WLTP et 200 km dans les pires conditions de circulation : en hiver, la nuit et sur autoroute. Une fourchette que Renault indique sur sa brochure commerciale et sur le simulateur en ligne, très utile et pédagogique. Sous le capot de la Zoé, la motorisation la plus répandue demeure le R90 (92 ch) ; une version plus puissante est apparue en 2018 avec 108 ch (R110) alors que la Q90 de 88 ch d’origine fait surtout valoir son chargeur rapide 43 kW (22 kWh pour les deux autres versions). Une version qui ne devrait pas survivre à l’arrivée de ce chargeur rapide baptisé Caméléon sur les autres versions à l’automne 2019, lors du restylage de la Zoé « phase 2 ».

Les prix de la Zoé comportent toujours une offre avec location de la batterie ou un prix net qui inclut les 8 900 euros d’achat de la batterie. Pour la location, le montant est calculé en fonction de la durée et du kilométrage annuel, de 69 euros mensuels et 7 500 km annuels au minimum, jusqu’à 119 euros mensuels, kilométrage illimité. Ainsi, la R90 vaut 25 400 euros avec la location de la batterie ou 34 300 euros batterie comprise (finition Business). La Q90 pointe à 25 900 ou 34 800 euros en Business, alors que la R110 n’est disponible qu’en Intens à 26 300 ou 35 200 euros, batterie incluse.

Nissan Leaf, toujours numéro 1

Nissan a été le premier à commercialiser fin 2010 une voiture électrique de grande série avec sa Leaf (4,49 m de longueur), toujours n° 1 des ventes électriques dans le monde. La deuxième génération, entièrement revue et corrigée, est apparue sur les routes de l’Hexagone début 2018.

À l’origine et à l’instar de Renault ou de BMW avec l’i3 (voir ci-dessous), la batterie de la Leaf était un peu faible en puissance (24 kWh), avant de passer à 30 kWh en 2016. Aujourd’hui, la Leaf 2 s’équipe directement d’un accumulateur de 40 kWh et devrait passer à 60 kWh à l’automne 2019 dans une version E-Plus plus chère. Histoire de ne pas laisser les récentes Kia Niro, Hyundai Ioniq et futures Opel Corsa et Peugeot 208 électriques rafler la mise de l’autonomie en 2020 (voir ci-dessous). Pour l’heure, le moteur de 150 ch de la Leaf a besoin d’électrons et, malgré ses 40 kWh d’accus, il ne peut prétendre à plus de 270 km d’autonomie en cycle mixte WLTP (389 km en cycle urbain uniquement). Son chargeur embarqué est calibré à 6,6 kWh et accepte la charge rapide Chademo à 50 kW. La Leaf est facturée 35 400 euros en Business et 39 300 euros en Business+.

Troisième précurseur depuis 2013, BMW a su avec son i3 (4,01 m de longueur) offrir le premium et la sportivité dans une électrique originale et… savoureuse. Avec ses 170 ch et sa récente batterie de 42 kWh contre 33 kWh depuis 2016 et 22 kWh à sa naissance, l’i3 peut revendiquer une autonomie correcte et rassurante de 285 km en WLTP (310 km en cycle urbain) contre 235 km auparavant.

i3 chez BMW, e-Golf chez VW

Le prix de l’i3 débute à 39 950 euros en finition Atelier ou à 43 550 euros en version poussée à 184 ch qui, équipée de la même batterie, n’offre plus qu’une autonomie de 270 km en WLTP (285 km en cycle urbain). Le chargeur embarqué pousse jusqu’à 11 kW et accepte bien entendu la charge rapide 50 kW.

Restons en Allemagne avec la Volkswagen e-Golf (4,27 m de longueur) née en 2014 et qui fait valoir sa rigueur de conception et de fabrication. Sa batterie est passée de 24 à 36 kWh lors de son restylage en 2017, et son moteur de 115 à 136 ch. Son autonomie affiche 210 km en WLTP, 300 km au maximum en cycle urbain et mode Eco+ enclenché. Mais l’e-Golf va souffrir en 2019 de l’arrivée des concurrentes à 40 kWh et avec plus de batteries. Son chargeur embarqué de 7,2 kW est en standard et la charge rapide est assurée par un Combo CCS en 40 kW qui a l’avantage d’être la norme européenne. Intelligemment, son prix de 40 040 euros la positionne dans le bon segment.

Toujours chez Volkswagen, on retrouve l’e-up! (longueur de 3,54 m) née fin 2013 et restylée en 2016. Cette citadine a toujours droit à un moteur électrique de 82 ch et à une petite batterie de 18,7 kWh, assurant tout juste 120 km d’autonomie, ou plutôt 80 km au minimum en WLTP.

L’e-up! est facturée 28 000 euros et son chargeur se limite à 3,6 kW, en plus de la prise CCS pour la charge rapide à 40 kW en courant continu. Mais ne lui jetons pas la pierre, il s’agit juste d’une petite citadine qui n’a qu’une seule concurrente, la Smart Forfour EQ (3,50 m).

Smart et Twizy, les petits formats

Cette Smart, tout comme sa petite sœur Fortwo EQ (longueur de 2,69 m), se dote d’un moteur électrique de… 82 ch, soit la puissance de celui de l’e-up!, mais sa batterie est encore plus petite à 17,6 kWh. Du coup l’autonomie ne dépasse pas 100 km (140 km en WLTP), suffisant en ville répétons-le. Elle a droit à un chargeur embarqué de 4,6 kW et en option à 22 kW (1 100 euros). Comptez 26 200 euros en Business + pour la Forfour EQ, et 25 300 euros en Business + pour la Fortwo EQ.

Les petites voitures électriques sont toujours d’actualité chez les français avec Renault et son originale Twizy (longueur de 2,39 m). Le moteur électrique de 17 ch suffit à emmener jusqu’à 80 km/h un conducteur et un passager installé en tandem. La batterie de 6,1 kWh assure une autonomie de 100 km grand maximum en cycle urbain, soit une consommation de 6,3 kWh/100 km. Ce Twizy s’affiche à 8 420 euros en finition Life.

Les VU en version VP

Toujours chez Renault en VP, il faut citer le Kangoo Z.E. 5 places (longueur de 4,28 m) et sa version Maxi Z.E. 5 places cabine approfondie (longueur de 4,67 m). Tous deux sont emmenés par un moteur de 60 ch (dérivé du R90 de la Zoé), alimenté par une batterie de 33 kWh qui assure une autonomie de 200 km en été et 120 km en hiver – soit 15,2 kWh/100 km de consommation moyenne selon Renault. Le chargeur embarqué de 7 kW est complété par une charge rapide de 43 kW. L’offre est toujours duale avec l’achat intégral à partir de 38 460 euros en finition Confort, ou la location de batterie à partir de 29 580 euros. La version 5 places avec cabine approfondie coûtera seulement 600 euros de plus.

Autre VP issu d’un VU, Nissan commercialise avec un certain succès son e-NV200 Evalia (4,56 m de longueur) dérivé d’une camionnette. Cette version 7 places est emmenée par un moteur de 109 ch alimenté par une grosse batterie de 40 kWh, avec à la clé une autonomie de 200 km en WLTP. Calibré à 6,6 kW, le chargeur accepte la charge rapide Chademo à 50 kW. Le prix débute à 42 600 euros.

Peugeot et Citroën affichent toujours au catalogue les iOn et C-Zéro, des Mitsubishi i-Miev rebadgées (3,48 m de longueur) lancées fin 2010. Leur puissance s’élève toujours à 64 ch, alimentée par une batterie de 14,5 kWh avec une consommation de 12,6 kWh/100 km, soit 120 km d’autonomie. Les prix sont alignés à partir de 26 900 euros. Mitsubishi a retiré ce modèle du catalogue, pour cause de rupture d’approvisionnement temporaire selon l’importateur. Ces iOn et C-Zéro feront la « soudure » jusqu’au début 2020 et l’arrivée des Citroën C3, Peugeot 208, Opel Corsa, DS 3 Crossback e-Tense, toutes électriques et partageant leur plate-forme.

PSA fourbit ses armes

Toujours chez Citroën, il nous faut citer l’e-Méhari (longueur de 3,81 m). Cette Bolloré Bluesummer carrossée ex-Autolib’ nécessite d’être sous tension en permanence sous peine de voir sa batterie lithium métal polymère totalement vidée en 48 h d’inactivité. Alimenté par une grosse batterie qui assure 150 km d’autonomie, son moteur de 68 ch autorise un usage polyvalent pour 25 500 euros.

Toujours en VP, citons l’e-Berlingo Multispace (4,38 m de longueur), la version 5 places de la génération précédente du Berlingo qui assure toujours 150 km d’autonomie avec sa batterie de 22,5 kWh (moteur de 67 ch, 31 850 euros). On retrouve ce modèle chez Peugeot en e-Partner Tepee à un prix de 30 800 euros.

Toutes ces voitures électriques « historiques » vont dorénavant être concurrencées par l’arrivée des Hyundai Kona Electric et Kia e-Niro qui possèdent des armes de destruction massive : des batteries assurant réellement 400 km à près de 500 km d’autonomie !, et une offre sur le segment des SUV ou crossovers, soit le tiers du marché automobile.

Le Kia e-Niro (4,37 m de longueur) a été lancé au dernier Mondial de Paris avec une autonomie WLTP de 485 km si l’on choisit la batterie de 64 kWh et le moteur de 204 ch (à partir de 42 500 euros). Plus modeste mais tout aussi séduisant, l’e-Niro de 39 kWh, avec le moteur de 136 ch, affiche une autonomie de 312 km en WLTP, pour un prix plus abordable de 38 500 euros.

Kia et Hyundai mettent les watts

Hyundai n’est pas en reste avec son Kona Electric (4,18 m de longueur) qui reprend cette offre dédoublée : 136 ch et 39 kWh à partir de 38 400 euros, et 204 ch avec la batterie de 64 kWh débutant à 42 400 euros. Les autonomies sont identiques à celles de son frère ennemi, tout comme les chargeurs embarqués de 7 et 50 kW en charge rapide, ou même 100 kW. Le plus étonnant c’est aussi le maintien de l’offre précédente, à savoir le Kia Soul EV de 4,14 m de longueur, identique ou presque au nouveau SUV avec son moteur électrique de 110 ch et sa batterie de 30 kWh, pour une autonomie de 200 km (à partir de 36 400 euros).

De son côté, Hyundai mise sur la version électrique de la Ioniq (longueur de 4,47 m), emmenée par un moteur de 120 ch alimenté par une batterie de 28 kWh, pour une autonomie théorique de 280 km. Comme le Kona Electric, les recharges de 6, 7, 50 et 100 kW sont prévues. Prix à partir de 33 600 euros. À noter que ce modèle existe aussi en hybride et hybride rechargeable.

Tesla décline ses modèles

Terminons ce tour d’horizon de l’offre de VP électriques par les quelques constructeurs haut de gamme qui se pressent d’ajouter à leur catalogue des versions électriques de leurs modèles sportifs ou grands SUV afin de ne pas laisser seul le précurseur Tesla. Ce dernier aligne toujours à son catalogue sa Model S de 4,98 m de longueur en trois versions : 75D (75 kWh de batterie, 332 ch, 88 000 euros), 100D (100 kWh de batterie, 422 ch, 111 700 euros) et P100D (100 kWh de batterie, 598 ch, 148 800 euros), avec respectivement 350, 450 et 428 km d’autonomie – à condition de ne pas conduire cette grande berline comme une sportive.

La Model 3 fait son entrée

Le dérivé SUV baptisé Model X (5,04 m de longueur) reprend ces caractéristiques pour 96 700 euros en 75D, 109 050 euros en 90D et 158 300 euros en P100DL. Quant à la plus « compacte » Model 3 de 4,70 m de longueur, sa commercialisation devrait débuter en France mi-2019 avec une première version emportant une batterie de 63 kWh, soit 350 km d’autonomie. Le prix non dévoilé à ce jour est estimé à 45 000 euros. La recharge peut atteindre 120 kW grâce aux super chargeurs Tesla réservés aux propriétaires de la marque, ou 22 kWh avec le chargeur embarqué.

La seule concurrente sérieuse mais qui ne va pas rester longtemps isolée, c’est l’I-Pace (4,68 m de longueur). Cette Jaguar emporte une grosse batterie de 90 kWh alimentant deux moteurs électriques, avec 400 ch au cumul. L’autonomie WLTP s’élève à 480 km – c’est très bien. La recharge peut atteindre 100 kW avec le chargeur Combo CCS aux normes européennes, alors que le chargeur embarqué se limite à 7 kWh. Par rapport à Tesla, le prix de l’I-Pace reste relativement sage à partir de 78 380 euros.

Le félin va vite trouver sur sa piste une Mercedes et une Audi, toutes deux commercialisées à l’été 2019 ; il faudra attendre 2021 pour le BMW iX3, grand SUV électrique de 270 ch et 70 kWh de batterie, pour 400 km d’autonomie.

Chez Mercedes, l’EQC 400 (4,77 m de longueur) reprend la recette commune à tous ces grands SUV électriques avec deux moteurs pour un total de 408 ch et une autonomie annoncée de 450 km (NEDC) avec sa batterie de 80 kWh. Son prix n’est pas encore connu.

Les allemands à l’attaque

Pour sa part, l’Audi e-tron (4,90 m de longueur) recourt aussi à un moteur de 190 ch sur le train avant et un de 170 ch sur le train arrière, pour une puissance maximale cumulée de 370 ch. La batterie de 95 kWh doit assurer une autonomie de 400 km et se recharge jusqu’à 150 kW en plus des 11 kW du chargeur embarqué de série (22 kW en option). Le prix est fixé à 82 600 euros.

Citons enfin la Taycan aussi commercialisée à l’été 2019. Cette Porsche délivrera 600 ch pour une autonomie de 500 km (NEDC). Les pré-réservations sont ouvertes moyennant un chèque de 2 500 euros pour une voiture qui s’envolera allègrement au-dessus des 100 000 euros.