Segments A et B (citadines et polyvalentes, SUV urbains) : une offre toujours restreinte

Tous les prix s’entendent TTC hors bonus ou malus et aides fiscales, et « à partir de ».
Les émissions de CO₂ sont indiquées en WLTP lorsque cette valeur est communiquée
par le constructeur.

En effet, cette citadine Honda e (3,89 m de long), emmenée par un moteur électrique de 154 ch, affiche une autonomie assez restreinte de 200 km (WLTP) malgré sa batterie de 35,5 kWh, pour un prix minimum de 35 060 euros et jusqu’à 38 060 euros dans sa puissance poussée à 153 ch !

Mini électrique et thermique

C’est plus cher que la Mini SE (3 portes uniquement, 3,85 m de long) solidement installée dans le premium. Celle-ci délivre 184 ch, excusez du peu, pour une autonomie à peine supérieure de 230 km (WLTP) en raison d’une batterie de 33 kWh seulement. Son prix : 32 900 euros en Business, 37 600 euros en Greenwich et 40 800 euros au maximum en Yours. Le prix d’accès à la gamme pour les professionnels ne comprend pas le chargeur Type 2 monophasé (7,4 à 50 kW), de série sur les deux autres finitions. Outre cette version électrique assez exclusive, Mini aligne sa gamme thermique classique pour cette Mini 3 portes avec le 1.5 essence en 102 ch à 114 g en NEDC (24 200 euros en Business Design). Pas de finition Business en 75 ch (118 g en NEDC), ce qui permet un prix d’accès à 19 200 euros en One. Pas non plus de diesel au catalogue.

Restons dans la propulsion électrique et le groupe BMW avec l’i3, citadine électrique de 4 m de long, toujours fringante depuis sa commercialisation à l’automne 2013. Surtout depuis sa remise à niveau il y a un an avec l’arrivée d’une batterie de 42,2 kWh qui assure une autonomie de 308 km (WLTP). Son moteur de 170 ch débute à 39 950 euros et 43 550 euros en version S de 184 ch pas vraiment utile.

Mais l’i3 doit dorénavant composer avec le DS 3 Crossback e-Tense, proche en gabarit (4,12 m de long) et en prestations (habitabilité entre autres). Son moteur électrique développe 136 ch et son autonomie en WLTP atteint 320 km grâce à sa batterie de 50 kWh. Le chargeur embarqué accepte jusqu’à 100 kW pour se recharger à 80 % en trente minutes. Le prix reste très premium avec un accès à la gamme à 39 100 euros en So Chic et un maximum de 46 200 euros en La Première.

La DS 3 à la manœuvre

Pour revenir à des prix plus doux avec la DS 3 cette fois en Business, il faudra s’orienter vers le 3-cylindres 1.2 PureTech de 100 ch et 106 g à 28 700 euros. Sa déclinaison en 130 ch et 111 g, obligatoirement en boîte auto, pointe à 31 700 euros. Le diesel est plus recommandable : en 1.5 BlueHDi, il n’émet que 97 g pour un prix « limité » de 29 700 euros, soit 1 000 euros de plus que le 100 ch essence du même métal. Enfin, la version de 131 ch affiche tout juste 100 g pour 32 700 euros.

De son côté, le SUV urbain Audi Q2 (4,19 m de long) n’est pas disponible en électrique et ses motorisations essence comme diesel ne sont pas des plus sobres (CO₂ en WLTP). En Business Line, le petit 1.6 TDI de 116 ch est déjà à 150-161 g pour 33 070 euros en diesel ; avec la boîte auto S-Tronic 7 rapports, ce grammage grimpe à 155-165 g, tout comme son prix qui passe à 35 220 euros. En revanche, le plus gros 2.0 TDI de 150 ch et boîte manuelle repasse à un CO₂ acceptable de 139-147 g, pour un prix quasi équivalent de 35 260 euros ; sa version boîte auto pousse le CO₂ à 147-157 g pour 37 410 euros toujours en Business Line. Enfin, les adeptes de la transmission intégrale quattro, obligatoirement en S-Tronic 7, devront débourser 39 560 euros en Business Line avec un CO₂ à 155-164 g… Cela commence à faire cher pour un SUV peu logeable à plus de deux passagers.

À l’inverse, il sera peut-être raisonnable de choisir le moins cher des Q2 avec son 3-cylindres 1.0 essence de 116 ch et boîte manuelle : outre un CO₂ très correct de 135-146 g, celui-ci s’affiche à 31 380 euros en Business Line. Mais pas question d’envisager à son bord de longs parcours autoroutiers en charge !

Q2, faites le bon choix

Il faudra pour cela plutôt jeter votre dévolu sur l’excellent 1.5 essence de 150 ch à désactivation de cylindres qui limite la consommation pour un CO₂ à 142-149 g pour 33 490 euros ou 35 640 euros en boîte auto S-Tronic 7 pour 146-152 g. Arrêtons-là pour les SUV urbains, faute d’une offre plus large des constructeurs.

Revenons aux petites berlines citadines, toujours chez Volkswagen, avec la Polo de sixième génération (4,05 m de long) née il y a trois ans. Ce modèle s’est alors hissé au niveau du premium de sa cousine Audi A1 en raison d’une qualité de fabrication et de présentation, et d’un agrément de roulage dignes des meilleures. En Business, la Polo offre un accès à la gamme avec le 3-cylindres essence de 80 ch à 104 g (CO₂ en NEDC) pour 18 340 euros, complété par une version plus confortable de 95 ch, toujours en 3-cylindres 1.0 à 104 g pour 19 100 euros. Sa version boîte double embrayage DSG7 implique de passer en Lounge Business à 21 820 euros et 103 g. Pour les fidèles au diesel, c’est le bien connu 1.6 TDI de 95 ch qui officie à 94 g en boîte manuelle (23 360 euros en Lounge Business), et 99 g en boîte DSG7 à 24 990 euros, toujours en Lounge Business.

VW Polo ou Audi A1 ?

Sa cousine Audi A1 (4,03 m de long) partage plate-forme, moteurs et boîtes avec la Polo et débute avec le 3-cylindres essence de 95 ch à 127 g pour 24 570 euros (CO₂ en WLTP, en Business Line). Avec la boîte auto S-Tronic 7, le CO₂ grimpe fortement à 138 g pour 26 470 euros. En 116 ch et boîte manuelle, le CO₂ repasse à 130 g, toujours raisonnable, pour 25 460 euros ou 1 900 euros de plus avec la boîte auto mais pour un CO₂ à 140 g. Le 1.5 turbo-essence de 150 ch est obligatoirement avec la boîte S-Tronic 7 et atteint tout de même les 29 170 euros à 142 g. Apparue il y a deux ans, cette deuxième génération de citadine aux anneaux a fait l’impasse sur la carrosserie 3 portes et le diesel. Ce qui ne l’empêche pas de se mesurer à la Mini, sa cible privilégiée sur ce segment.