Véhicules propres : où en sont les constructeurs !

A chaque renouvellement d’une partie de leur parc automobile, les gestionnaires de flottes se montrent de plus en plus sous pression… Comment répondre au souci de leur entreprise qui veut favoriser une image responsable et soucieuse de la protection de l’environnement, et faire sur le long terme, le meilleur choix économique en matière de véhicules à faible taux de pollution.

- Magazine N°133
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L’offensive de Mercedes et BMW au dernier salon de Francfort ne repose pas que sur un effet d’annonce ou de vagues promesses écologiques. Ici, en terre allemande, on ne badine pas avec la pérennité des entreprises et les quelque 19 nouveautés présentées par la marque à l’Etoile en font foi. Commençons par la plus petite émission de CO2, celle de la Smart Fortwo mhd (« micro hybrid drive ») qui utilise le système Start&Go de Valeo pour faire baisser de 8 % la consommation (4,3 l/100 km contre 4,7 l avec le 71 ch essence) et atteindre 103 g/km de CO2. Mieux encore, la version diesel prévue l’année prochaine passera sous les 3 l/100 km (2,9 l/100 km) et ses émissions seront de 78 g/km ! Mercedes s’empresse de préciser que le FAP sera de série et que ses émissions de NOx respecteront la norme Euro 5. L’année 2008 verra aussi l’apparition de la Fortwo «ed» électrique de 41 ch et 140 Nm de couple avec un 0 à 60 km/h en moins de 6 s et 120 km/h de vitesse maximale. Son autonomie sera de 115 km et une centaine d’exemplaires est en cours de test de validation finale à Londres. Le tout pour des émissions de CO2 de 0 g/km (et pour peu que l’électricité soit d’origine nucléaire,0 g aussi à la source). Rappelons que Smart bénéficie pour ses développements moteurs de toute l’ingénierie Mercedes.

Et en R&D, l’Allemand n’est pas le dernier, loin de là. Pas de label écolo donc mais, pour faire bonne figure vis-à-vis des constructeurs allemands généralistes, Mercedes a fini par céder aux sirènes des économies d’énergie via des recettes bien connues. Ainsi, dès le printemps prochain, la récente C200 CDI sera proposée en version «éco» avec une consommation mixte de 5,1 l/100 km, soit 135 g/km de CO2. Pour cela, l’assiette de la voiture est abaissée de 15 mm, l’aérodynamique est optimisée, la gestion moteur peaufinée (4 cylindres diesel de 136 ch et 270 Nm) et les pneus sont à faible résistance. Même optimisation pour la A 160 CDI qui passera à 119 g/km de CO2 (4,5 l/100 km), soit 0,4 l/100 km de moins que sa grande sœur. Commercialisation prévue en juin 2008.

Mais le véritable label écolo sera la génération Bluetec de Mercedes qui est désormais le seul constructeur à conserver cette appellation conçue à l’origine avec Audi et BMW pour vanter les mérites du diesel Outre-Atlantique. Dès le mois de décembre 2007, la E 300 Bluetech (211 ch,540 Nm de couple,7,3 l/100 km,194 g) sera sur le Vieux Continent, suivie par le R 320 Bluetec (211 ch,540 Nm,7,8 l/100 km,207 g en deux roues motrices), le ML 320 Bluetec (8,2 l/100 km) et le GL 320 Bluetec (224 ch) en 2008. Tous répondent «facilement» aux normes Euro 5 et pourront se conformer aux normes Euro 6 (dixit Mercedes) grâce à l’injection d’urée dans le gazole pour abaisser les émissions de NOx. La «lignée» Bluetec fera des petits en 2009 avec le lancement de la C 250 Bluetec équipée du 2,2 l CDI de 204 ch et 480 Nm pour 4,9 l et 130 g de CO2 tout en respectant les normes Euro 6. Le tout sans renier les performances puisque la vitesse maximale est de 245 km/h et le 0 à 100 km atteint en 7,9 s.

Diesotto : le fin du fin

Parallèlement aux modèles Bluetec, Mercedes continue de miser sur l’essence avec la E350 CGI, une injection directe d’essence de seconde génération avec guidage de jet. Première mondiale en décembre prochain avec le V6 de 292 ch et 365 Nm de couple pour 8,7 l/100 km et des performances sportives (0 à 100 km/h en 6,8 s, 250 km/h). Ultime étincelle pour les moteurs à explosion : la F700, qui inaugurera un nouveau 4 cylindres essence de 1,8 l développant pas moins de 238 ch et 400 Nm pour 5,3 l/100 km et 127 g/km de CO2. Incroyable pour un véhicule de 5,17 m de longueur préfigurant le style de la remplaçante de la Classe S. Au menu technologique, l’injection directe d’essence, l’auto-allumage d’un diesel, un double turbo et… un moteur hybride de 20 ch portant la puissance maxi à 258 ch, la vitesse maximale à 200 km/h, le 0 à 100 km/h en 7,5 s. Mais la concurrence sera rude avec la pile à combustible annoncée par Mercedes pour 2010 sur la Classe B. Avec 0 g de CO2, 2,9 l/100 km de consommation d’essence pour alimenter le réformeur et de bonnes performances (0 à 100 km/h en 11,4 s, 170 km/h de vitesse maxi), ce véhicule sera particulièrement compétitif (reste à en connaître le prix).

BMW « Dynamiquement efficace »

L’autre bulldozer allemand de l’innovation technologique demeure BMW qui a choisi de généraliser à toute sa gamme le principe du « Efficient Dynamics », une combinaison d’amélioration du rendement des moteurs et de baisse des consommations. Sous cette appellation commodément généraliste se range plus de 40 % de l’offre du constructeur bavarois (19 modèles et 3 Mini) dont les émissions de CO2 sont inférieures ou égales à 140 g/km. Mais ce que BMW veut mettre en avant c’est que les performances et l’agrément de conduite sont en hausse avec des résultats spectaculaires. A commencer par cette 123d 2 litres quatre cylindres turbodiesel de 204 ch et 400 Nm (soit plus de 100 ch au litre, une première mondiale en diesel) à tout juste 138 g/km de CO2 (5,2 l/100 km) et 7 s de 0 à 100 km/h en version 5 portes. A ses côtés, la 118d descend à 119 g (4,5 l) alors que la 320d Coupé est à 128 g (4,8 l) et la 520d à 136 g (5,1 l). Le gros X5 n’est pas en reste puisque son fameux six cylindres en ligne 3. 0 l de 286 ch et 580 Nm ne réclame que 8,1 l/100 km. Et le X3 se contente de 6,5 l/100 km et 172 g/km de CO2 avec le 2. 0 l de 177 ch et 350 Nm. Sous le capot, les recettes du «Efficient Dynamics» sont connues mais toujours aussi efficaces : suralimentation variable séquentielle à un ou deux turbos, common rail de 3e génération avec 2 000 bars de pression et diminution des frottements internes des moteurs. Il faut y ajouter la récupération d’énergie au freinage, un alternateur moins vorace et des batteries plus capacitaires ainsi que le système Stop&Start. Tous ces nouveaux véhicules sont commercialisés d’ici la fin de l’année 2007.

Comme chez Mercedes, le principe d’injection directe s’applique dorénavant aux moteurs à essence avec le High Precision Injection fonctionnant au mélange pauvre. A condition que l’essence soit sans soufre, raison pour laquelle la généralisation de cette technologie n’est pas garantie. Le calage variable Valvetronic est donc toujours à l’honneur, ce qui devrait rassurer… Peugeot dont les petits 1. 4 l et 1. 6 l essence en sont équipés.

Audi-VW n’est pas en reste

Outre les deux poids lourds de l’innovation, le groupe Volkswagen tente de se positionner sur les mêmes créneaux. A travers sa filiale Audi, trois nouveaux modes de propulsion sont annoncés : une A4 à récupération d’énergie, une A4 hybride et une A4 diesel Euro 6. Cette dernière sera équipée du V6 3. 0 TDI dernière génération (common rail à 2 000 bars, catalyseur D-NOx et additif Ad- Blue) développant 240 ch et 500 Nm. Commercialisation prévue au second semestre 2008. A ses côtés, l’A4 2. 0 TDI e Concept est une hybride électrique-diesel avec des batteries de nouvelles générations. La consommation est en baisse de 20 à 50 %. Le salon de Francfort 2009 devrait abriter la version définitive. Plus proche, la nouvelle A4 à récupération d’énergie et start&stop se contentera de 6,4 l/100 km avec son 2. 0 TFSI accueillant dans son carter un moteur électrique alimenté par des batteries ion-lithium. Pas de date de commercialisation précisée. Citons enfin pour mémoire l’A3 1. 9 TDIe qui se contente de 4,5 l/100 km et 119 g/km de CO2 et qui reprend le vénérable et bruyant 1. 9 TDI de 105 ch. Alors que VW est passé au common rail «classique» sur son Tiguan avec le 2. 0 TDI de 140 ch (seul à même de passer les normes Euro 5), ce 1. 9 TDI fait donc de la résistance avec ses injecteurs pompe. Il permet à Volkswagen de s’auto-décerner le label Blue Motion, synonyme de basses consommations et de faibles rejets de CO2. On retrouve cette technologie sur le 3 cylindres 1. 4 TDI de la Polo et de la Seat Ibiza Ecomotive. Les Golf (119 g), Golf SW (122 g), Golf Plus (127 g), Caddy (154 g), Jetta (122 g), Passat, Passat SW et Touran (146 g) ont chacun droit à ce 1. 9 TDI 105 ch BlueMotion et sont au catalogue de VW France depuis peu. Par ailleurs, la Polo BlueMotion a vu ses rejets de CO2 passer de 102 à 99 grammes par kilomètre au mois de juillet dernier, histoire de ne pas laisser la Seat Ibiza caracoler en tête du hit-parade des moins de 100 g/km de CO2. Les modifications sont d’ordre aérodynamiques ou de faible résistance au roulement (pneus surgonflés) et de gestion du moteur, mais aucune avancée technologique réelle.

Les Français et la Tour de «label»

Nous ne reviendrons pas dans le détail sur les labels taillés sur mesure par les constructeurs français pour s’autoproclamer propres ou écolos. Les critères sont finalement assez simples et larges puisqu’ils reprennent dans les grandes lignes les paliers d’émissions de CO2 (120 g, 140 g,160 g et 200 g) qui servent au calcul de la taxation des cartes grises et de la TVS. Chez PSA, le label Blue Lion chez Peugeot et Airdream chez Citroën sont identiques et concernent pour l’heure une quarantaine de modèles dans chaque gamme. Rien de «particulier » à signaler puisqu’il s’agit principalement des moteurs HDi peu gourmands : 1. 4 HDi en 55/70 ch,1. 6 HDi en 90/110 ch et 2. 0 HDi en 136 ch (C4-C5 et 307-308-407). Les labels sont élargis aux véhicules fonctionnant au GNV (Partner, C3 et Berlingo) ainsi qu’aux récentes 307-C4 Bioflex même si les émissions de CO2 sont conséquentes (169 g/km pour une 307 SW Bioflex). Toujours dans le domaine des agro-carburants, PSA précise que tous ses véhicules diesels peuvent rouler au B30 (30 % de diester) sans modification. Chez Renault, même principe sur la définition des labels avec un seuil à 140 g/km de CO2 (soit la moitié de la gamme) pour en bénéficier. Pas de technologie particulière mais une politique de «downsizing» réussie pour tirer 105 ch d’un petit 1. 5 dCi émettant moins de 140 g. Renault précise par ailleurs que tous ses moteurs diesel seront capables en 2009 de fonctionner au B30. La Twingo devrait ouvrir le bal l’année prochaine avec son 1. 5 dCi 65 ch compatible B30. A la même date, la moitié de la gamme essence sera en mesure de rouler au superéthanol E85. Pour l’anecdote, Renault vient de présenter sa Logan en 1. 5 dCi 85 ch et des émissions de 97 g/km de CO2. Une optimisation classique de la gestion moteur, de l’aérodynamique et des pneumatiques permet ce résultat. Prix en hausse de 10 % environ, à l’instar des homologues allemands.

Ford-Volvo et Opel-Saab baignent dans l’éthanol et le diesel

Les deux constructeurs généralistes allemands et leurs filiales « haut de gamme » (jusqu’à quand ?) sont finalement les seuls à miser fortement sur le superéthanol E85. Pour des raisons de marché local principalement puisque la Scandinavie a fortement développé ce carburant. Ford a d’ailleurs fait récemment une promotion grandeur nature des avantages supposés du E85 avec sa « Route E85 » parcourant l’Europe avec une flottes de C-Max 1. 8 Flexifuel 125 ch et 1. 8 TDCi 115 ch. Le bilan de Ford est en faveur de l’éthanol, ce n’est pas une surprise, mais le C-Max diesel n’est pas loin. Le communiqué de presse précise que « le C-Max Flexifuel est plus avantageux financièrement que la version diesel jusqu’à 62 577 km en tenant compte du prix d’achat (+ 1 250 € pour le diesel) ». Le coût au kilomètre s’élève à 0,094 € en E85 et 0,074 € en gazole. Reste à trouver une pompe en France et à garantir une valeur résiduelle aussi élevée qu’en diesel… Il n’en reste pas moins que l’offre Flexifuel de Ford s’élargit (Mondeo, Galaxy, S-Max) et a droit au label Econectic. Tout comme les modèles diesel à faibles émissions ou même au GPL ou au GNV (dans certains pays d’Europe). Pas de seuil défini, c’est plus aisé, mais la volonté de proposer ce qui se fait de mieux en terme de réduction du CO2 chez Ford. Ainsi, dès l’année prochaine, la Focus 1. 6 TDCi Econetic (115 g/km de CO2) sera commercialisée. Du côté de Volvo, outre l’intégralité de sa gamme fonctionnant au Flexifuel, le suédois, propriété de Ford, proposera en 2008 une C30 Efficiency 1. 6 D 105 ch à 120 g/km de CO2. La C30 sert aussi de base à une ReCharge Concept équipée d’un petit moteur électrique dans chaque roue (100 km d’autonomie) alimenté par batteries rechargeables sur secteur ou par le moteur 1. 6 l Flexifuel qui sert de générateur. Le récent break Volvo V70 sera aussi proposé avec le 2. 0 D de 136 ch (d’origine PSA) à 159 g/km, tout comme la S80 à 151 g ou le C70 à 161 g. Toujours dans le groupe Ford, Land Rover a annoncé un Freelander TD4 Stop&Start qui permet de passer de 194 g/km de CO2 à 179 g, soit une consommation mixte de 6,8 l/100 km. En série à partir de début 2009.

L’autre Suédois Saab complète sa gamme en proposant systématiquement une offre diesel et une offre superéthanol, cette dernière étant même unique pour la 9-3. Mais c’est du côté de l’allumage à compression homogène (HCCI) que les progrès vont naître chez General Motors puisqu’une Opel Vectra roule avec un 2,2 l Ecotec modifié dans ce sens. Il s’agit d’une injection directe d’essence, d’une distribution variable électrique et de la détection de pression dans les cylindres. Opel annonce une réduction de 15 % de la consommation et des émissions de CO2.

Autre développement annoncé : la Corsa Hybrid qui passe à 99 g/km de CO2 grâce à une coupure du 1. 3 CDTI de 75 ch dans les phases de décélération (conversion de l’énergie cinétique en électricité et stockage dans des batteries) et coupure du moteur à l’arrêt. Il s’agit donc d’un micro-hybride, sans plus. Ce même moteur sert aussi de générateur dans la Flextreme qui roule donc totalement à l’électricité et émet moins de 40 g/km de CO2. Dernière étape, la Chevrolet Equinox Hydrogen4 qui reprend la pile à combustible développée en commun avec Mercedes et BMW.

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