Les véhicules utilitaires électriques : l’offre s’élargit

Les prix sont tous indiqués TTC (hors VUL en HT) et n’incluent pas le bonus ou les aides spécifiques (voir notre fiche Flottes Expert). Pour l’offre hybride, nous vous renvoyons à notre dossier du numéro 242.

On ne verra donc pas avant longtemps un VUL spécifiquement développé pour n’être propulsé que par un moteur électrique. Le Renault EZ Pro dévoilé au salon IAA de Hanovre n’est qu’une très vague projection pour la prochaine décennie. Il n’en reste pas moins qu’un Kangoo Z.E., un eVito, un e-Crafter ou un e-NV200 sont tous parfaitement configurés et fabriqués pour un usage 100 % électrique fiable et performant.

Renault aligne ses gammes

Débutons par un « ovni », le Renault Twizy Cargo qui peut intéresser des professionnels du dernier kilomètre. Sa compacité issue de la version VP 2 places se limite ici à une place, celle du chauffeur, ce qui libère un coffre de 180 l pour une charge utile de 75 kg.

Toujours chez Renault, on retrouve le Kangoo Z.E. de 4,28 m de longueur (à partir de 21 950 ou 29 350 euros HT avec l’achat de la batterie) et sa version Maxi Z.E. Grand Volume (à partir de 23 850 ou 31 250 euros HT, longueur 4,67 m). Sur cette base rallongée sont aussi proposés les Kangoo Z.E. Cabine Approfondie (à partir de 25 150 ou 32 550 euros HT) et Maxi Z.E. 5 places (à partir de 24 650 ou 32 050 euros HT).

Tous ces VUL sont mus par le moteur de 60 ch alimenté par une batterie de 33 kWh qui assure 200 km d’autonomie en été et 120 km en hiver, soit une consommation moyenne de 15,2 kWh/100 km selon Renault. Le chargeur embarqué de 7 kW est complété par une charge rapide à 43 kW.

Vient s’ajouter le récent Master Z.E. emmené par la version 75 ch de ce moteur électrique ; celui-ci s’alimente à une batterie de 33 kWh logée sous le plancher, un brin petite mais Renault assure que cela suffit pour 80 à 120 km d’autonomie en livraison urbaine.

Ce Master Z.E. est disponible en fourgon LH1H1 (47 200 euros HT), L1H2 (48 100), L2H2 (49 000) et L3H2 (49 900) de 8 à 13 m³, ainsi qu’en plancher cabine L2H1 (45 700) et L3H1 (45 850). La location de la batterie s’élève à 74 euros HT par mois pour 7 500 km par an, puis à 0,04 euro par kilomètre au-delà, soit l’équivalent de 8 euros HT par mois pour 2 500 km supplémentaires. L’intégralité de cette gamme existe aussi avec l’achat de la batterie pour un supplément de 7 400 euros HT.

e-NV200, Berlingo ou Partner ?

Autre dérivé de petit utilitaire thermique, le Nissan e-NV200 (4,56 m de longueur) est emmenée par un moteur de 109 ch alimenté par une grosse batterie de 40 kWh qui offre une autonomie de 200 km WLTP. Son chargeur est calibré à 6,6 kW et accepte la charge rapide Chademo à 50 kW. Le prix débute à 29 990 euros HT. Du côté du Groupe PSA, les versions électriques du Citroën Berlingo et du Peugeot Partner sont basées sur l’ancienne génération née en 2013, à partir d’une base technique empruntée à la Mitsubishi i-Miev (ce qui ne lui enlève aucune qualité). Néanmoins, la batterie de 22,5 kWh, pour un moteur de 67 ch et une consommation moyenne de 17,7 kWh, ne peut assurer plus de 130 km d’autonomie.

Mais la relative compacité des deux modèles PSA constitue aujourd’hui un avantage, y compris pour la version longue, soit 4,63 m de longueur et 3,7 m³ au lieu des 3,3 m³ pour la carrosserie standard de 4,38 m de longueur. Berlingo et Partner sont alignés en prix et débutent tous deux à 27 400 euros HT.

Bien plus récent et jouant dans la catégorie des fourgons gros volumes (5,99 m de longueur pour 10,7 m³) et à forte charge utile (875 à 1 720 kg), le récent Volkswagen e-Crafter a été conçu dès l’origine sur la base de sa version thermique ; sa batterie lithium-ion de 35,8 kWh n’empiète pas sur le volume de chargement car logée dans le plancher. Le gros moteur de 136 ch et 290 Nm est malgré tout limité à 90 km/h afin d’assurer une bonne autonomie de 170 km d’autonomie, pour une consommation moyenne de 21,54 kWh. Comptez à partir de 70 000 euros HT.

Les allemands sonnent la charge

Avec des caractéristiques assez proches (moteur de 114 ch, couple de 300 Nm, vitesse limitée à 80 ou 120 km/h), son concurrent le plus dangereux sera le Mercedes eSprinter (volume utile de 10,5 m³), basé sur le dernier Sprinter lancé en juin dernier. Mais l’eSprinter ajoute la possibilité d’acheter un, deux, voire trois modules de batteries de 41 à 55 kWh, soit une autonomie prévue de 150 km, pour une charge maximale qui décroît de 1 040 à 900 kg en sens inverse de l’autonomie maximale, selon Mercedes qui le commercialisera courant 2019 (prix non déterminés).

L’eVito s’équipe du même moteur électrique de 114 ch et emporte le même module de base de batterie à 41 kWh, assurant une autonomie de 100 à 150 km d’après Mercedes. La vitesse maximale, dévoreuse d’électrons, peut aussi être limitée à 80 km/h au lieu des 120 km/h de série. Comme en thermique, cet eVito se décline en 2 empattements portant la longueur totale de 5,14 à 5,37 m, pour un volume de chargement de 6 ou 6,6 m³ et une charge utile de 1 073 kg (prix non fixés).

Dans cette catégorie des VUL électriques, citons enfin le futur Ford Transit PHEV révélé au dernier IAA de Hanovre et qui adopte une architecture assez originale et unique en son genre. En effet, le moteur électrique (à la puissance inconnue) est entraîné par une batterie assez limitée de 14 kWh et assurant une autonomie de 50 km. Au-delà, le petit 1.0 l essence Ecoboost se met en route pour fournir de l’électricité, un prolongateur d’autonomie assez conséquent et étonnant : produire de l’électricité avec du pétrole. Une solution que vient d’abandonner BMW sur l’i3 pour cause d’émissions de CO₂ dissuasives.