Verdissement des flottes : un si long chemin

« Les décisions viennent d’en haut mais la réalité est tout autre sur le terrain » : voici résumée la situation de certaines flottes de la région Auvergne-Rhône-Alpes face aux réglementations environnementales. La ville de Lyon, Capgemini France, le CEA de Grenoble et JTEKT font le point sur une transition énergétique pas si simple à mettre en place.
- Magazine N°281
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Le verdissement des flottes des entreprises et des collectivités n’est pas toujours simple à mettre en place et doit souvent surmonter quelques difficultés. Alors même que la transition énergétique est désormais un virage qu’il faut obligatoirement prendre, avec le déploiement des ZFE-m par exemple. Trouver des solutions pour réussir le verdissement de sa flotte est dorénavant une priorité.

Pour mémoire, dans le cadre de la ZFE-m (zone à faibles émissions-mobilité) de la métropole de Lyon, les VP Crit’Air 5 et non classés ne pourront plus circuler dès le 1er janvier 2023, après une phase pédagogique (du 1er septembre au 31 décembre 2022). Une interdiction qui concernait déjà les poids lourds et les VUL Crit’Air 3, 4, 5 et non classés, obligeant les flottes à s’organiser.

En prévention, la ville de Lyon s’est attelée à supprimer ses VP et VUL diesel en 2017. Sa flotte se compose de 312 VP, 306 VUL, 59 PL et 63 deux-roues et trois-roues motorisés ou non. Soit des véhicules de service, acquis en propre et en gérés en interne, ainsi répartis : 138 diesel, 503 essence, 85 électriques, 2 GPL et 54 GNV. Mais verdir la flotte ne va pas sans difficulté.

« L’objectif est de substituer à nos 138 diesel restants des versions GNV en priorité, avec aussi l’équivalent d’une vingtaine de véhicules électriques. Nos agents sont amenés à travailler dans de petites rues. Nous cherchons donc des camions électriques de 7 t, 7,5 t et 12 t, mais l’offre reste limitée, voire inexistante. Et les fourgons électriques ne sont pas adaptés. Par exemple, le Master E-Tech vendu par l’Ugap n’est pas remorquable. Or, les trois quarts de nos VU ont besoin d’être “remorquants“ », expose Patrick Nowicki, responsable du service direction logistique garage et festivités de la ville de Lyon.

Le verdissement des flottes face aux difficultés d’avitaillement…

« Certes, les véhicules GNV se montrent plus silencieux et plus confortables du fait qu’ils émettent moins de vibrations. Mais changer de motorisation a posé de sérieux soucis pour nos collaborateurs. Nous n’avons toujours que trois stations d’avitaillement en GNV sur Lyon. Et le plein de GNV prend deux à trois fois plus de temps qu’un plein de gazole, pour une autonomie deux à trois fois inférieure à celle d’un modèle diesel. Pour faire le même travail avec un véhicule GNV, nous réalisons un ou deux pleins par semaine, au lieu d’un tous les quinze jours pour un diesel », poursuit Patrick Nowicki.

Pour faire gagner du temps à ses agents, la ville de Lyon avait prévu d’installer deux stations GNV dans des conteneurs en 2021. Cela ne s’est finalement pas fait. « Les délais pour obtenir les autorisations s’étalent sur plus de trois ans. Une station coûte environ 300 000 euros et d’ici que nous obtenions la dérogation, une autre station aura peut-être été mise en place… », note Patrick Nowicki.

La situation n’est pas non plus simple avec l’électrique, souligne Capgemini France. Ce spécialiste des services informatiques s’appuie sur 1 600 véhicules en LLD dont 1 300 VP de fonction et 300 VUL. « Nous avons pris le virage de l’hybride rechargeable (PHEV) il y a quatre ans. Nous sommes donc largement en avance par rapport aux quotas de la LOM (loi d’orientation des mobilités) : plus de 75 % de notre parc est électrifié », avance Alain Teig, car fleet manager.

Pourtant, tout ne se passe pas comme prévu. « En tant que président de l’association de gestionnaires de flotte Echomobility Auvergne-Rhône-Alpes, je constate que tous les responsables de parc font face à des problématiques identiques. Le système est biaisé. En passant au PHEV, les entreprises pensent verdir leur flotte. En réalité, leurs dépenses de carburant augmentent en consommation et en coût. Actuellement, nous n’avons pas de système de gestion de la recharge, trop onéreux. En conséquent, seuls 30 % de nos collaborateurs rechargent leurs PHEV et 70 % ne s’en préoccupent car cela représente une contrainte. En 2021, nos dépenses de carburant ont donc augmenté de plus de 19 % car un PHEV non rechargé consomme plus qu’un modèle essence », déplore Alain Teig.

… et de recharge

Alain Teig, président, association Echomobility

Et ce n’est pas faute d’avoir essayé. « Avant d’électrifier, nous avons réfléchi à la recharge. Nous avons environ 70 bornes de 7,4 kW à 22 kW dans nos sites en France, pour 500 véhicules PHEV et électriques. Qu’importe les locaux, ce nombre de bornes restera toujours insuffisant par rapport au nombre de voitures. Depuis cinq ans, nous arrivons au même constat : le problème, c’est la recharge, la gestion électrique, l’absence d’homogénéisation des cartes d’abonnement, etc. Il est impératif de résoudre les problèmes d’alimentation, de maillage de bornes et de fiabilité du réseau », énumère Alain Teig.

De son côté, le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) de Grenoble a aussi électrifié son parc de 128 véhicules en optant, à près de 80 %, pour des modèles à faibles et très faibles émissions.

L’électrique en douceur pour le verdissement des flottes

« Notre objectif est d’avoir une flotte électrique verte. Nous avons installé environ 150 bornes de recharge de puissances variables sur notre site. Alors que la loi nous impose l’installation d’une borne pour vingt places de parking, nous sommes en train construire un schéma des infrastructures de recharge. En effet, nous avons 2 500 places de parking et nous allons renforcer notre installation », relate Bruno Renard, directeur de la responsabilité sociétale et environnementale (RSE) au sein du CEA de Grenoble.

Toutefois, face aux délais de livraison rallongés des véhicules, l’électrification attendra un peu. « Notre flotte est assez récente, nous ne sommes donc pas pressés de la renouveler. Nous nous apercevons que les constructeurs ont su transformer les véhicules thermiques pour leur faire dégager moins de CO2. Ainsi, nous pouvons encore acheter des modèles essence étiquetés Crit’Air 1 ou 2, notamment pour nos ingénieurs commerciaux qui roulent toute la journée et ne peuvent pas prendre de Zoé », justifie Bruno Renard.

Cela est aussi vrai pour JTEKT Europe à la tête de 150 véhicules de fonction en LLD, dont une trentaine en autopartage. « Nous ne nous sommes pas précipités pour verdir. De fait, nous n’étions pas touchés par la ZFE-m puisque nous n’avons que des VP. Sur le site d’Irigny (69), nous avons un seul VUL. Nous avons aussi conservé quelques diesel Crit’Air 3 en attendant la fin de leur contrat en 2023 », résume Catherine Dutang, gestionnaire de flotte de cet équipementier automobile.

La fin du diesel…

Face à la LOM et la ZFE-m de Lyon, JTEKT est passé à des modèles essence et hybrides, dans l’ensemble de ses sites en France, avec une loi de roulage de 80 000 km sur 48 mois. « Nous allons bientôt recevoir un véhicule électrique destiné à notre équipe médicale. Le médecin et les deux infirmières, présents la plupart du temps, sont amenés à circuler pour des interventions sur site. L’électrique se prête donc à leurs trajets. Par ailleurs, nous avons déjà cinq Twizy depuis quatre ans pour des navettes inter-bâtiments sur site », poursuit Catherine Dutang. Qui reprend : « Si elles ont des contrats de véhicules à renouveler, je conseille aux entreprises lyonnaises de se caler tout de suite sur la sortie du diesel en 2026 imposée par la métropole. Notre objectif est de ne plus avoir de diesel d’ici là. Les conducteurs y sont préparés et les mentalités ont changé face à la flambée des carburants. »

… pas si simple

En tant que vice-président de l’association Mobilys qui promeut les mobilités innovantes, Bruno Renard du CEA de Grenoble a organisé un atelier-débat en 2021. Il a alors réuni des acteurs industriels et politiques sur l’étude de l’impact des ZFE-m sur la vie des entreprises en Auvergne-Rhône-Alpes. « Nous avons constaté qu’il était impossible pour les entreprises de modifier leur flotte pour correspondre à la mise en place de la ZFE-m. Par exemple, les camions (poubelles, livraison, etc.) ont besoin d’énergie, de puissance et d’infrastructures pour rouler dans notre région montagneuse et rurale. Or, les normes européennes pour les camions ne permettent pas aujourd’hui d’investir dans des camions plus propres qui seront les seuls à pouvoir rouler à terme », rappelle Bruno Renard. Le chemin de la mobilité verte sera long et difficile.

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