« Avec trois avantages : il n’y a plus besoin de s’arrêter, c’est une borne partagée, et les batteries peuvent être moins importantes », argue Zariff Meira Gomes, ingénieur systèmes embarqués. En outre, cette route permet de lisser la charge.
« En pratique, l’énergie est transférée entre des bobines au sol et une bobine installée sous le véhicule. Les bobines au sol détectent le véhicule afin qu’une seule bobine soit active à chaque instant », explique Zariff Meira Gomes. Une bobine se compose de peu d’éléments : un matériau magnétique, des fils de Litz et un boîtier d’électronique de puissance. Les équipes de Vedecom ont conçu un premier...
« Avec trois avantages : il n’y a plus besoin de s’arrêter, c’est une borne partagée, et les batteries peuvent être moins importantes », argue Zariff Meira Gomes, ingénieur systèmes embarqués. En outre, cette route permet de lisser la charge.
« En pratique, l’énergie est transférée entre des bobines au sol et une bobine installée sous le véhicule. Les bobines au sol détectent le véhicule afin qu’une seule bobine soit active à chaque instant », explique Zariff Meira Gomes. Une bobine se compose de peu d’éléments : un matériau magnétique, des fils de Litz et un boîtier d’électronique de puissance. Les équipes de Vedecom ont conçu un premier prototype fonctionnel de 3 kW et disposent désormais d’un nouveau système qui vient d’être testé à 30 kW.
« Ce système n’a pas pour vocation ultime de recharger en totalité le véhicule mais de prolonger son autonomie en vue d’offrir un rayon d’action quasi illimité. Sur autoroute, l’idée est donc d’équiper seulement plusieurs portions de route afin d’aller au bout du trajet. En ville, les feux rouges sont des zones stratégiques pour placer des pistes à induction puisque les véhicules sont arrêtés et se rechargeront donc plus longtemps. L’objectif est d’atteindre un rapport de 1 pour 10 en ville : 1 km de recharge équivaut à 10 km d’autonomie », décrit Zariff Meira Gomes.
Selon Joe Matta, architecte système pour la recharge des véhicules électriques, « le coût de ce système n’est pas hors de proportion comparé à celui du déploiement de bornes de recharge rapide dans le cas d’usage autoroutier, parce qu’il est partagé par de nombreux véhicules. L’idée est aussi de diminuer le coût des véhicules en réduisant la taille des batteries embarquées et d’atteindre un volume suffisant de véhicules pour que l’investissement dans l’infrastructure soit rentable. »
Après avoir étudié les transferts d’énergie, l’institut s’intéresse maintenant à l’intégration dans la route. « Nous avons participé à la soumission d’une proposition d’un projet européen avec de nombreux acteurs dont Vinci, Colas et Renault pour le déploiement de démonstrateurs d’ici mi-2022 dans de nombreux sites dont Paris », dévoile Joe Matta.
L’institut étudie aussi les effets d’un tel système : « Tous les composants du système, de l’électronique de puissance au coupleur sont modélisés dans le but d’évaluer le champ magnétique généré et son impact sur le corps humain et l’électronique de puissance voisine », explique Salim Guerroudj, doctorant-chercheur en compatibilité électromagnétique.
