Vers une fiscalité indexée sur le poids des voitures et le 100 % électrique ?

Une note d’analyse publiée le 20 juin par France Stratégie propose plusieurs pistes pour atteindre les objectifs européens de réduction des émissions de CO2, dont l’indexation du bonus-malus sur le poids des véhicules et sur leur utilisation en mode électrique.

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France Stratégie - note d'analyse réduction des émissions de CO2
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L’organisme public d’études et de prospective France Stratégie a publié le 20 juin une note d’analyse listant les leviers possibles à actionner par l’Union européenne et ses États-membres pour faire baisser les émissions et la consommation des véhicules particuliers.

Pour rappel, l’UE a fixé aux constructeurs des limites d’émissions à ne pas dépasser, à commencer par un objectif de 95 g/km de CO2 pour les véhicules particuliers neufs en 2021, soit l’équivalent d’une consommation de 4 l/100 km, contre environ 120 g/km en 2018. Résultat : les constructeurs « vont devoir accomplir en trois ans une performance jamais réalisée au cours de vingt dernières années : abaisser les émissions moyennes de CO2 des ventes de voitures neuves de 10 g par an », résume l’auteur de la note, Nicolas Meilhan, conseiller scientifique au département développement durable et numérique.

Or, les valeurs mesurées en laboratoire selon le cycle NEDC auraient augmenté en 2017 et en 2018 selon les chiffres de Jato, cités par l’auteur. « De 2001 à 2008, la diésélisation des ventes de voitures neuves a permis de compenser l’augmentation de la masse, de la taille et de la puissance des voitures tandis que la multiplication par quatre des ventes de SUV depuis 2010 a intégralement annihilé les efforts des constructeurs pour réduire les émissions de CO2 des voitures neuves : travaux d’allégement permettant de stabiliser le poids de ces voitures toujours plus grosses, optimisation des rendements des moteurs thermiques et amélioration de l’aérodynamisme », analyse Nicolas Meilhan.

Pour atteindre les objectifs européens dans les temps, les deux leviers les plus prometteurs sont donc selon lui, sans surprise, la réduction de la taille et du poids des voitures et leur électrification.

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Indexer le bonus-malus sur le poids des véhicules

Premier souci : ces objectifs sont déclinés pour chaque constructeur selon le poids moyen de leurs ventes. Si bien que « les constructeurs de voitures plus légères se trouvent pénalisés car ils doivent réaliser une baisse équivalente alors que leurs clients disposent d’un pouvoir d’achat restreint pour payer le surcoût des technologies nécessaires à une telle réduction », argue Nicolas Meilhan. Il prend pour exemple Daimler dont le poids moyen du parc de VP est de 1 607 kg et qui ne doit viser qu’une moyenne de 103 g/km en 2021, soit le taux moyen actuel d’émissions de Toyota, qui avec une moyenne de 1 359 kg devra lui atteindre 94 g/km.

France Stratégie - note d'analyse réduction des émissions de CO2S’inspirant de la Norvège, Nicolas Meilhan recommande donc d’ajouter une composante poids au dispositif de bonus-malus pour dissuader l’achat de voitures grosses et lourdes. Cette mesure limiterait en outre selon l’auteur « les velléités de contournement des prescriptions par les constructeurs. » Ainsi, « une voiture de 900 kg comme la Smart ForTwo devrait bénéficier d’un bonus de 1 500 euros à l’achat, tandis qu’une Audi Q7 devrait s’acquitter d’un malus de 17 500 euros, illustre-t-il. En France, cette somme viendrait en sus du malus CO2 plafonné à 10 500 euros pour toute voiture émettant plus de 190 g de CO2/km. »

France Stratégie - note d'analyse réduction des émissions de CO2Privilégier les véhicules les plus légers et les plus sobres

Selon lui, un tel dispositif « serait socialement plus équitable car il réduirait la fiscalité́ des véhicules les plus légers et les plus sobres en carburant en augmentant significativement celle des véhicules les plus lourds », à condition que les familles nombreuses continuent de bénéficier des minorations existantes.

De plus, cela « inciterait les constructeurs automobiles à développer des voitures plus légères et plus sobres en énergie », y compris du côté des voitures électriques en contenant la taille des batteries. « Au lieu de bénéficier comme aujourd’hui d’un bonus de 6 000 euros, une Audi e-Tron coûtant plus de 80 000 euros et pesant 2,5 t, dont 700 kg de batteries, devrait alors s’acquitter d’un malus de 10 000 euros, correspondant à la composante poids de ce bonus-malus appliqué à son poids hors batteries », illustre-t-il.

Nicolas Meilhan préconise en parallèle d’offrir un rabais sur cette taxe aux véhicules à faibles émissions, proportionnel à la part des trajets quotidiens couverte en mode électrique, dans la limite d’un poids maximal. Ce rabais s’élèverait ainsi à 100 % pour les VE, et par exemple à 80 % pour une hybride rechargeable permettant de couvrir 80 % des trajets quotidiens en mode électrique.

Véhicules d’entreprise : un rabais basé sur l’utilisation réelle en 100 % électrique

L’auteur propose aussi une solution pour les véhicules d’entreprise, généralement assujettis à une fiscalité annuelle telle la TVS en France et pour lesquels les conducteurs ne paient généralement pas le carburant. Un rabais « pourrait être calculé chaque année pour les voitures hybrides rechargeables (VHR) en faisant remonter les données de consommation réelle de carburant », de manière à « s’assurer qu’elles sont rechargées régulièrement et utilisées la majorité́ du temps en mode électrique ».

Seraient privées de rabais les voitures électrifiées de plus de 2 t en 2021, puis de plus de 1,5 t en 2025 ; mais aussi celles dont le contenu carbone de l’électricité́ utilisée pour leur production et celle de leurs batteries serait supérieur à une limite réglementaire fixée par l’UE.

Enfin, l’auteur met en avant la nécessité de mettre au point des batteries à faible teneur en cobalt, de développer des filières de recyclage des batteries et de raffinage des métaux rares utilisés pour leur production, de manière à garantir à moyen terme l’autonomie de l’UE dans la fabrication des VE.

Reste maintenant à savoir si ces arguments convaincront l’UE et surtout ses États-membres de mettre en œuvre de telles mesures réglementaires et fiscales.