Voiture électrique : c’est encore loin?

Faut-il croire au véhicule électrique ? La question ne se pose même plus tant la voiture électrique porte dans ses gênes autant la solution au renouveau de l’industrie automobile que le remède pour lutter contre le réchauffement de la planète. Mais il faut attendre encore un peu avant de pouvoir rouler électrique.

- Magazine N°150
470

Le Nissan Qashqai électrique s’est engagé sur une rampe et s’est immobilisé au dessus d’une trappe. Là, sous le véhicule, deux échangeurs de batteries robotisés sont entrés en action. L’un pour prélever la batterie vide du véhicule, l’autre pour la remplacer par une batterie chargée. Plus rapide qu’un plein d’essence et sans que le conducteur ne descende de son véhicule, le Nissan Qashqai est déjà prêt à repartir. Entre temps, deux ordinateurs, l’un à bord du véhicule, l’autre dans la station, ont communiqué entre eux pour réaliser cette opération qui s’est déroulée en moins d’une minute.

C’était à la mi-mai à Tokyo tout près de l’immense port de Yokohama au Japon. C’est là que Shaï Agassi, le patron fondateur de Better Place, la start-up partenaire de l’alliance Renault Nissan, a fait la première démonstration d’une station d’échange de batteries pour voitures électriques.

Coup médiatique prématuré ? Pas vraiment, car qu’il s’agisse de voitures électriques ou de véhicules hybrides, aujourd’hui, les constructeurs, les professionnels et la presse ne parlent plus que de ça !Et ce n’est qu’un début. Au fur et à mesure que se profilera la reprise économique, -et dans le même temps, une hausse probable du prix des carburants- la pression sur le développement des véhicules électriques va redoubler d’intensité et avec elle, la multiplication des effets d’annonces des constructeurs sur les modèles qu’ils sont proches de commercialiser. Difficile d’ailleurs d’imaginer comment les constructeurs vont gérer cette attente et faire patienter encore 2 à 3 ans les particuliers comme les entreprises, désirant rouler à l’électricité.

Peugeot : vers une offre de « mobilité électrique »

Dès septembre prochain, la tenue du salon automobile de Francfort, va déjà être l’occasion pour tous les constructeurs de marquer leur territoire et de faire une démonstration de leur avance dans ce domaine. Chez Peugeot par exemple, c’est une véritable gamme de véhicules propres qui sera présentée sur son stand. D’abord avec la présentation du système micro-hybride « Stop&Start » généralisé sur l’ensemble de la gamme. Ensuite, avec la présentation de deux modèles hybrides diesel devant être commercialisés en 2011. En première mondiale surtout, sera dévoilée la «1001», future voiture électrique Peugeot issue du partenariat avec le japonais Mitsubishi.

Signe de la priorité accordée chez PSA aux véhicules électriques, Philippe Varin, Président du Directoire de PSA depuis le 1er juin vient d’annoncer que « ce nouveau véhicule électrique constitue la première étape d’une offre qui pourra ensuite être élargie ». Dans le même temps, le nouveau patron de PSA a indiqué lors de la présentation des résultats 2008 du groupe que « pour être plus global plus vite, nous n’hésiterons pas, si la croissance interne ne suffit pas, à saisir toutes les opportunités de croissance externe et de partenariat ». De l’électricité dans l’air chez PSA ?

Mais la marque au lion ne se contente pas de préparer sa gamme de véhicules hybrides et électriques. Elle peaufine également une politique commerciale destinée à promouvoir ces nouveaux modèles. Ainsi, comme l’explique à mi-voix Pierre Garnier, Directeur du marketing, Peugeot devrait dévoiler à la rentrée une offre commerciale orientée vers la mobilité. Avec l’arrivée dans les concessions de modèles électriques et hybrides, ce constructeur proposera des formules multi-véhicules offrant à l’acheteur d’un modèle de la marque la possibilité d’avoir accès à un autre véhicule de la gamme pour un usage différent. En clair, l’utilisateur régulier d’une voiture électrique en milieu urbain pourra avoir accès à un modèle de type hybride pour des parcours de longue de distance ou à l’occasion par exemple d’un départ en vacances. Et comme le précise Pierre Garnier, « rien n’empêchera une entreprise d’opter pour une formule de ce type pour équiper sa flotte. »

Renault : zéro émission de CO2 dès 2011

Sans attendre la rentrée de septembre prochain, Renault confiera en juillet prochain, à quelques journalistes les premiers essais de son Kangoo Be Bop ZE électrique (véhicule testé en exclusivité dans les pages qui suivent). Ce Kangoo électrique est surtout le premier des quatre véhicules électriques que lancera Renault à partir de 2011. Il sera destiné aux professionnels et aux flottes d’entreprises. Dans le même temps, Renault commercialisera une berline familiale tricorps de la gamme Mégane, dont la vente débutera en Israël et au Danemark avant d’être étendue à d’autres marchés. Après 2012, la gamme des véhicules électriques s’étendra à d’autres segments, à commencer par deux nouvelles voitures qui auront un design spécifique particulièrement innovant et une architecture conçue exclusivement pour une utilisation 100 % électrique.

« En 2012, nous lancerons en effet un véhicule plus urbain du format de la Renault Clio mais dans une configuration électrique qui n’aura pas d’équivalent thermique », précise Thierry Koskas, Directeur du programme électrique de Renault. « Le véhicule électrique a une vocation urbaine et péri urbaine. Le business modèle pour ce type de véhicule repose sur le faible kilométrage parcouru », rappelle- t-il. « Les véhicules électriques que nous allons proposer seront commercialisés au même prix qu’un véhicule équivalent thermique auquel s’ajoutera le paiement mensuel des kW/h consommés et le prix de location de la batterie.

Et l’on constatera qu’à partir d’un certain kilométrage cette solution sera plus rentable que la consommation d’essence. Ainsi, à titre d’exemple, pour 12 000 km par an, une consommation de 6 litres au 100 km et un prix du litre de gazole à 1,5 € le litre, un automobiliste paiera 100 € par mois, soit 10 centimes du kilomètre. L’utilisation d’un véhicule électrique par le même automobiliste lui reviendra à 20 € par mois sur la base d’un coût de 10 centimes du kW/km. Si l’on ajoute 75 à 80 € par mois de loyer de location des batteries, l’avantage est relativement neutre entre l’électrique et le thermique. Par contre, si l’on porte cette fois le kilométrage moyen à 2 000 km par mois, le coût du gazole passe de 100 à 200 € par mois tandis que la consommation d’électricité ne passe que de 20 à 40 €, l’avantage devient énorme. »

Ainsi, pour Thierry Koskas, l’une des forces de ce projet repose sur les batteries développées dans le cadre de la joint venture passée entre Nissan et Nec. Et, un objectif de 100 000 véhicules électriques commercialisés par an à partir de 2012 par Renault est évoqué par Thierry Koskas. Rappelons que pour accélérer ce processus, l’Etat s’est engagé dans une démarche coordonnée d’achats de véhicules électriques avec des grands comptes publics et privés (La Poste,EDF, GDF-Suez,Veolia Environnement, France Telecom et Vinci) avec pour objectif l’acquisition de 100 000 véhicules d’ici à fin 2012.

Véhicules électriques : priorité aux flottes ?

Pour les flottes d’entreprises, Philippe Brendel, Directeur de l’OVE (Observatoire du véhicule d’entreprise) estime que les véhicules électriques n’arriveront dans les sociétés qu’à partir de 2011-2012 et ne devraient représenter dans un premier temps qu’environ 15 % du parc professionnel. « Les parcs des entreprises resteront encore majoritairement thermiques durant plusieurs années avec des motorisations diesel améliorées », a expliqué le responsable de l’OVE lors d’un colloque organisé au Musée du Quai Branly à Paris par Citroën lors de la présentation de sa gamme « Airdream Business » aux gestionnaires de parcs (Voir FA N°149). Une tendance que ne confirment pas tous les responsables de parc invités à témoigner sur ce sujet.

Pour Denis Goubau, directeur des achats d’ETDE (parc de 30 000 véhicules), filiale de Bouygues Construction, « l’introduction de motorisations électriques est au cœur des attentes des gestionnaires de parcs et nous avons besoin d’une réponse rapide car c’est aussi une attente de la part de nos propres clients. Dans ce domaine, il faut être en avance sur ses concurrents car un pas de retard aujourd’hui peut devenir immense en quelques années face à l’arrivée de nouveaux concurrents. » Un empressement que partage, au groupe La Poste, Sylvain Fresnault dont l’entreprise qui gère 40 000 véhicules a décidé de détenir la première flotte de véhicules électriques au monde. Pour le Directeur des achats de la direction courrier de La Poste, « il n’y aura à terme qu’une demi-douzaine de pays qui prendront le leadership dans le domaine du véhicule propre. C’est maintenant que cela se joue et il faut aller vite. »

Aujourd’hui, le groupe postal reçoit les premiers exemplaires des 500 véhicules électriques (Fiat Doblo Micro- Vett commandés à Newteon et Peugeot Partner et Citroën Berlingo électrifiés par Venturi) qu’il va tester d’ici la fin de l’année. Et Sylvain Fresnault de mettre en avant trois grandes vérités : « dès que la crise va passer, le prix du baril de pétrole va à nouveau exploser. Ensuite, c’est le véhicule utilitaire (notamment dans les flottes captives) qui va permettre le développement du véhicule électrique ». Enfin, estime le directeur des achats, « nous sommes à la veille d’un changement industriel profond qui va affecter les constructeurs qui n’ont toujours produit que des véhicules thermiques. C’est un changement de modèle économique dont l’enjeu va être la capacité à produire les batteries de ces nouveaux véhicules. »

Véhicule électrique : pas de grand soir mais un «standard»

Un sentiment que partage Vincent Besson, Directeur produit et marché de Citroën, même si celui-ci refrène un peu l’enthousiasme des gestionnaires de parcs présents. « Le rôle d’un constructeur, est d’apporter des solutions accessibles au plus grand nombre, précise-t-il. On peut faire rêver mais on ne doit pas faire croire que l’impossible est possible.» Selon le responsable de Citroën, « les constructeurs sont dans l’incertitude sur le prix que le client est prêt à payer pour des véhicules plus propres et sur le prix des investissements à réaliser. Il est impossible dès lors pour un constructeur d’investir sur toutes les technologies… » Pour Vincent Besson, « celui qui lancera le «standard» de demain sera le gagnant. Mais ce standard ne s’imposera pas avant 5 à 10 ans. » En attendant, estime le Directeur produit et marché de Citroën, les moteurs thermiques vont évoluer et seront encore durant plusieurs années sur le devant de la scène.

Dans certains pays, le GNV (gaz naturel pour véhicules) et les biocarburants seront également des technologies à développer mais pour Vincent Besson, l’avenir est surtout à l’hybride diesel plug-in (rechargeable).Au moins jusqu’à ce que les performances des batteries embarquées conduisent à un transfert progressif vers des véhicules tout électriques. Citroën pour sa part commercialisera une version hybride diesel de sa future DS 5 en 2011. En revanche, silence radio quant au projet de petite voiture électrique commercialisée en 2010 sous le nom de « ReVolt » et issue elle aussi des accords entre PSA et Mitsubishi.

Mitsubishi à l’avant-garde

Ce modèle commandé à 10 000 exemplaires par PSA, est baptisé i-MiEV par son constructeur Mitsubishi, lequel va le commercialiser au tarif d’environ 33 500 € au Japon en juillet prochain. Ces premiers exemplaires seront livrés aux clients professionnels (sociétés, organismes gouvernementaux et autorités locales) tandis que les ventes aux particuliers n’interviendront qu’à partir d’avril 2010. Cette année, Mitsubishi Motors a l’intention de distribuer, sur la base de contrats de location intégrant la maintenance et l’assurance, quelque 1 400 unités de son i-MiEV essentiellement à des entreprises.

En attendant de découvrir ce modèle qui sera aussi badgé Peugeot en 2010, sachez que sa version japonaise est équipée de batteries lithium ion qui lui offrent une autonomie de 160 km en mode urbain. Ses batteries peuvent se recharger en pleine charge selon la puissance de la borne d’alimentation en 14 h, en 7 h ou en 30 minutes (charge rapide à 80 %) sur une borne de 200 V triphasée (50 kW).

«Bornes» to be alive

Car si les voitures électriques ou hybrides vont peu à peu faire leur apparition dans la circulation, leur arrivée sera précédée du développement de bornes de rechargement, voire de stations d’échange de batteries. Ce sera d’autant plus nécessaire avec le développement des modèles hybrides plugin pouvant accroître leur autonomie en s’alimentant sur une simple prise de courant. « Les clients pourront recharger la batterie de leur voiture de trois manières : • charge standard sur un poste de recharge (4 à 8 heures) chez soi, au travail, dans la rue, les parcs de stationnement ou les centres commerciaux ; • charge rapide (environ 20 minutes) sur des postes de recharge spéciaux ; • échange rapide des batteries, permettant de remplacer la batterie déchargée par une nouvelle (en 3 minutes) dans une station spécialement conçue pour cet usage », explique-t-on chez Renault. Et le modèle économique choisi par le constructeur français est similaire à celui que l’on connaît pour les téléphones mobiles. « Les clients pourront ainsi payer un forfait pour acheter un nombre déterminé de kilomètres par mois. »

Pas si simple pourtant. Chez EDF, Igor Czerny, Directeur transports et véhicules électriques explique que pour construire ce « business model », un gros travail de normalisation est nécessaire au plan européen. Et dans ce domaine, Igor Czerny est en quelque sorte le représentant de la France. Dans le cadre du Plan « véhicule décarboné », c’est lui qui dirige, au nom d’EDF, la mission consacrée à la stratégie à mettre en œuvre en matière de normalisation et de standardisation des différents composants du réseau d’alimentation des véhicules en électricité. Ce plan lancé le 17 février par le gouvernement comprend au total quatre missions dont les conclusions sont attendues pour ce mois de juin. Comme l’indique Igor Czerny, « quand on commence à définir des normes et des standards, on fait un grand pas en avant ; et cela n’avait pas été encore fait ». Et cet élan dépasse les frontières. Ainsi le 11 mai dernier, le secrétaire d’Etat à l’industrie, Luc Chatel et son homologue allemand Jochen Homann ont participé à une première réunion à Berlin du groupe de travail franco-allemand pour favoriser les synergies et la normalisation entre les différents acteurs de la voiture électrique (1).

Cette concertation verra Daimler représenter les industriels allemands et EDF, les industriels français pour aboutir, en novembre prochain, à la tenue d’un conseil des ministres franco-allemands réunissant Angela Merkel et Nicolas Sarkozy au cours duquel seront annoncés les grandes lignes d’une stratégie commune entre la France et l’Allemagne en matière d’électromobilité. Là encore, c’est Igor Czerny qui représente les intérêts français. Dans ces domaines, ce responsable chez EDF se montre confiant lui aussi sur l’universalité des infrastructures qui seront proposées aux véhicules électriques ou aux véhicules hybrides. « Entre le monophasé utilisé en France et le triphasé qui a cours en Allemagne, nous recherchons effectivement une solution commune en sachant que le triphasé en France passe par un abonnement qui est onéreux pour celui qui veut en disposer.

Le courant passe entre la France et l’Allemagne

Signe que cette coopération franco-allemande est vitale pour faire face aux Etats- Unis et au Japon qui développent leurs propres technologies et définissent leur propres normes, EDF s’est aussi engagé avec Toyo ta. « A partir de novembre prochain, 100 véhicules hybrides plug-in Toyota vont être testés durant trois ans à Strasbourg et en utilisation transfrontalière », explique Igor Czerny (voir encadré). « C’est une première mondiale car nous allons mettre pour la première fois en place 400 points de charge. Les protocoles de communication entre le véhicule et la borne permettront de reconnaître le véhicule, de sécuriser la charge et de facturer la recharge d’électricité ».

Une répétition générale donc en attendant la généralisation des bornes de recharge sur l’ensemble du territoire telle qu’elle sera préconisée par le groupe de travail issu du plan « véhicule décarboné ». Toutefois, comme l’indique Igor Czerny, « 70 à 80 % des recharges des véhicules électriques ou hybrides plugin se fera dans les entreprises ou au domicile de l’utilisateur du véhicule. Nous estimons donc qu’avant de développer un réseau national de recharge de véhicules, il convient d’abord d’utiliser l’infrastructure dont on dispose dans les entreprises et chez les particuliers.

Selon le Directeur transports et véhicules électriques d’EDF, « on estime nécessaire 1,8 à 2 bornes de recharge par véhicule ; à Strasbourg, ce taux est de quatre bornes par véhicule. » N’empêche, le groupe EDF s’est aussi engagé avec l’alliance Renault-Nissan pour donner accès aux consommateurs à la mobilité électrique en 2011. Pour ce faire, un concept commercial, ouvert à d’autres acteurs, est à l’étude afin de créer un opérateur de mobilité unique et de mettre à disposition des clients une infrastructure de recharge électrique et de gestion de l’autonomie des véhicules.

Reste le problème longtemps évoqué de la surconsommation d’électricité provoquée par les véhicules électriques et de la nécessité de bâtir de nouvelles centrales nucléaires. Sur ce point, le directeur transports et véhicules électriques d’EDF est catégorique : « D’ici 2020 à 2025, il n’y aura pas de problème d’alimentation des véhicules électriques. Si un million de véhicules électriques circulaient en France, cela ne représenterait que 0,5 % de la consommation totale d’électricité en France. » Si l’on sait qu’une étude du MIT, prévoit un marché mondial de l’ordre de 10 millions de véhicules électriques en 2016, dont deux millions en Europe, la marge est encore grande.