VP électriques 2021 – Segment C – Berlines et SUV compacts et familiaux (4,31 à 4,70 m) : la concurrence s’installe

Les prix s’entendent « à partir de », TTC pour les VP et HT pour les VUL, hors bonus et autres incitations fiscales. Toutes les données techniques (consommation, autonomie, puissance, etc.) sont exprimées en WLTP et selon la norme Euro 6d Full.

Ainsi, la récente Citroën ë-C4 (4,36 m de longueur) se décline avec la chaîne de traction électrique de Stellantis sur la plate-forme eCMP qui sert aussi à l’e-2008 ou au Mokka-e. Mais ici, l’allongement maximal de l’empattement permet de s’inscrire dans le segment supérieur. Le moteur électrique bien connu développe 100 kW/136 ch en crête, alimenté par la batterie de 50 kWh de capacité brute, soit 350 km d’autonomie. Le prix débute à 34 800 euros en Live Pack Business. Le chargeur embarqué optionnel à 11 kW est facturé 300 euros (voir l’essai flash page 65).

Mais cette ë-C4 aura fort à faire face à l’offensive de Volkswagen avec sa plate-forme spécifique MEB qui se décline en berline 5 portes classique ID.3 (4,26 m de long) et en SUV avec l’ID.4 (4,63 m).

ID.3 et ID.4, VW à l’offensive

En accès à la gamme, l’ID.3 se dote d’un moteur électrique de 110 kW/150 ch et d’une batterie de 45 kWh, pour 350 km d’autonomie, seulement en finition Pure City et au prix unique de 34 300 euros (chargeur embarqué de 7,2 kW en CA). Une version de 107 kW/145 ch, mais avec une batterie de 58 kWh, existe en Pro Business à 40 550 euros ; elle porte l’autonomie à 423 km pour une faible perte de puissance (chargeur de 11 kW CA). Un second moteur poussé à 150 kW/204 ch est aussi au programme en Pro Performance Business à 42 050 euros (chargeur de 11 kW). Enfin, ce moteur de 150 kW/204 ch peut aussi être choisi avec la grosse batterie de 77 kWh, portant l’autonomie à 542 km avec une finition unique Pro S Tour à 48 990 euros (chargeur de 11 kW).

Le SUV compact ID.4 reprend bien entendu cette plate-forme avec une gamme de motorisations et de capacités de batterie assez proches. On retrouve le moteur de 109 kW/148 ch avec une batterie de 52 kWh, pour une autonomie de 345 km en finition Pure (39 370 euros). Cette batterie de 52 kWh peut aussi alimenter le moteur poussé à 125 kW/170 ch avec une autonomie identique à 40 870 euros. Enfin, en 150 kW/204 ch et avec la batterie de 77 kWh, l’autonomie passe à 518 km mais le prix bondit à 51 660 euros en Business Pro Performance (seul modèle la proposant).

Enfin, la version GTX de l’ID.4, avec un moteur supplémentaire sur le train avant, porte la puissance totale à 299 ch. La batterie de 77 kWh offre 480 km d’autonomie. Le chargeur embarqué aligne 11 kW en courant alternatif, comme pour le reste de la gamme ; en courant continu, sa puissance est portée à 125 kW. Le prix de cette finition sportive GTX sera connu lors de la commercialisation à l’été.

EQA et EQB chez Mercedes

Toujours venues d’Allemagne, mais cette fois chez Mercedes, les nouvelles Classe A et B en versions électriques sont dorénavant commercialisées sous les appellations EQA (4,46 m de long) et EQB (4,68 m, 7 places). Pour l’heure, les gammes respectives restent assez simples : n’est commercialisé cette année qu’un seul moteur en 250e de 140 kW/190 ch, avec une batterie de 66,5 kWh utiles, pour une autonomie de 400 km et une consommation de 17,7 kWh/100 km (chargeur embarqué de 11 kW). Le prix est de 48 600 euros en Business Line pour l’EQA, celui du EQB n’est pas encore public.

Le concurrent direct a déjà creusé son sillon : il s’agit du Volvo XC40 Recharge (4,42 m de long) et de sa déclinaison Coupé C40 Recharge. Deux moteurs électriques de 150 kW/204 ch sont à la manœuvre pour le XC40 Recharge, l’un à l’avant, l’autre sur le train arrière, totalisant 408 ch et alimentés par une batterie de 75 kWh utiles (chargeur embarqué de 11 kW). L’autonomie atteint 400 km pour 23,8 kWh/100 km de consommation. Le prix débute à 58 490 euros en finition Plus et à 62 490 euros en Pro. Le C40 Recharge (commercialisation fin 2021) reprend cet ensemble mais avec une autonomie légèrement accrue à 420 km en raison d’un profil moins haut.

Autre nouveauté du millésime 2021, le récent Lexus UX 300e (4,50 m de long), premier véhicule électrique de la gamme du japonais. Son moteur de 150 kW/204 ch est alimenté par une batterie de 54,3 kWh utiles, qui assure une autonomie de 305 km avec une consommation de 16,9 kWh/100 km. Son prix : 49 990 euros. Dommage que son chargeur embarqué soit limité à 6,6 kW, là où ses concurrents du premium (et pas que) assurent 11 kW.

UX 300e ou MX-30 ?

Citons aussi, dans le segment des crossovers compacts premium, le Mazda MX-30 (4,39 m de long). Un modèle emmené par un moteur électrique de 105 kW/143 ch, alimenté par une batterie de 35,5 kWh utiles, pour une autonomie réduite de 200 km (conso : 19 kWh/100 km). Son prix : 33 900 euros ; son chargeur embarqué pointe à 6,6 kWh. La liste des nouveautés n’est pas terminée.

Skoda commercialise en effet depuis peu son Enyaq iV, un SUV électrique de 4,65 m de long, basé sur la plate-forme MEB du groupe Volkswagen, qui sert aussi à l’ID.4 (voir ci-dessus). On retrouve donc la même offre de motorisations avec, en accès à la gamme, la version 50 et son moteur de 150 ch, sa batterie de 50 kWh pour 340 km d’autonomie (36 050 euros). Elle est suivie par la version 60 et ses 180 ch, avec sa batterie de 60 kWh pour une autonomie de 390 km (41 220 euros). Et complétée par la version 80 de 204 ch et sa batterie de 80 kWh pour 510 km d’autonomie (47 770 euros). La commercialisation débutera en septembre.

Q4 e-Tron chez Audi

La liste des nouveautés s’allonge pour 2021 avec la commercialisation de l’Audi Q4 e-Tron et son avatar coupé Sportback (4,59 m de long tous deux), basés sur la plate-forme MEB à tout faire du groupe Volkswagen. Logiquement, on retrouve les trois puissances et les deux batteries.

Avec, pour la version 35 e-tron propulsion, le moteur électrique en 170 ch/310 Nm et la batterie de 52 kWh utiles (55 kWh bruts), pour 341 km d’autonomie. La 40 e-tron propulsion de 204 ch/310 Nm adopte la batterie de 77 kWh nets (82 kWh bruts) pour une autonomie de 520 km (conso mixte : 16,6 kWh/100 km). Enfin, la 50 e-tron Quattro ajoute au moteur arrière de 204 ch, un second moteur sur l’essieu avant de 109 ch, pour un total délivré de 299 ch/460 Nm et 488 km d’autonomie, la batterie de 77 kWh étant identique (conso mixte : 20,9 kWh/100 km).

Pour ces e-tron, le chargeur de la « grosse » batterie couvre de 11 kW (courant alternatif) à 125 kW (courant continu) ; la version de 52 kW se limite à 7,4 kW en CA et 100 kW en CC. Le prix s’en ressent avec un accès à la gamme à 42 800 euros. Attendue en novembre, la carrosserie Sportback nécessitera 2 000 euros de plus.

La rentrée 2021 sera fortement encombrée avec l’arrivée du Nissan Ariya (4,59 m de long), développé sur la nouvelle plate-forme CMF-EV de l’Alliance Renault-Nissan, consacrée à l’électrique. Ce SUV compact peut déjà être configuré sur le site de Nissan France où l’on apprend que cinq puissances, pas moins, sont prévues. En traction avant : 160 kW/218 ch et 178 kW/242 ch, et en transmission intégrale avec un moteur supplémentaire à l’arrière : 205 kW/279 ch, 225 kW/306 ch et 290 kW/394 ch. Deux batteries pour alimenter tout cela : 63 et 87 kWh. Ce qui assure, en fonction des motorisations, de 340 km au minimum jusqu’à 500 km d’autonomie au maximum. Les tarifs ne sont pas encore dévoilés mais gageons que Nissan, constructeur généraliste, saura serrer le prix d’accès.

Ariya et Leaf chez Nissan

De quoi venir compléter enfin la vénérable Leaf (4,49 m de long) née en 2011 et profondément revue en 2017. Deux puissances sont au rendez-vous avec deux capacités de batterie : 150 ch et 40 kWh pour 270 km d’autonomie (conso mixte : 17,1 kWh/100 km) ou 217 ch et 62 kWh pour 385 km (18,5 kWh/100 km). La première version s’affiche à 34 520 euros en Business et la seconde, à 38 420 euros, toujours en Business. Le chargeur embarqué aligne 6,6 kW.

Bouclons ce segment par Hyundai et Kia qui se partagent plates-formes et ensembles mécaniques et électriques, mais avec des offres fort différentes. Ainsi, Hyundai équipe son Ioniq (4,47 m de long) d’un « petit » moteur électrique de 100 kW/136 ch, pour des performances modestes (0 à 100 km/h en 10,2 s), tout comme son autonomie de 311 km (13,8 kWh/100 km) en raison d’une batterie tout aussi modeste de 38,3 kWh. Une configuration qui permet un prix de 35 200 euros, c’est bien.

Cette offre est complétée dès cet été par le Ioniq 5, le grand frère SUV de 4,60 m de long, basé sur la nouvelle plate-forme E-GMP. Outre son architecture en 800 V, le double des concurrents généralistes, la charge en courant continu est possible jusqu’à 350 kW. Le chargeur embarqué est quant à lui de 11 kW. Trois versions sont au programme avec deux puissances de batteries en 58 ou 72,6 kWh.

Dans le premier cas, le Ioniq 5 fonctionne en propulsion avec un moteur de 170 ch, pour 384 km d’autonomie (43 600 euros en Creative). Dans le second cas, le moteur passe à 218 ch et l’autonomie progresse à 481 km (46 800 euros en Creative). Une troisième configuration est commercialisée en haut de la gamme avec un moteur supplémentaire de 95 ch sur le train avant, pour un total de 306 ch avec 460 km d’autonomie (59 900 euros uniquement en Executive).

Ioniq chez Hyundai, EV6 chez Kia

Pour sa part, sur cette plate-forme E-GMP, Kia commercialise aussi sa solution, l’EV6, qui s’apparente encore plus à un crossover 5 portes (4,68 m de long). Kia France n’a retenu que la batterie de 77,4 kWh mais propose la propulsion simple en 229 ch (autonomie de 510 km) ; avec le second moteur électrique sur l’essieu avant, la puissance passe à 325, voire 584 ch, pour une autonomie de 490 km. Les prix débutent à 47 990 euros en 229 ch, 51 990 euros en 325 ch et 66 990 euros pour la version « sportive » GT. Commercialisation en septembre.