Segments A et B (citadines et polyvalentes) : petits formats

Tous les tarifs s’entendent TTC.

L’originalité de ce Renault Twizy repose sur 2 places en tandem implantées dans une cellule ouverte à tous les vents (portières optionnelles). Son statut de quadricycle limite ses trajets en lui barrant l’accès aux voies rapides, périphérique compris, et lui interdit de remonter les files. Qu’importe ! Ces contraintes ne découragent pas professionnels et collectivités qui voient en lui l’outil idéal. Et ce d’autant plus qu’une version Cargo monoplace, mais munie d’un coffre de 180 l, est venue renforcer l’attractivité de ce curieux véhicule (à partir de 9 300 euros, avant bonus limité à 900 euros).

Configuré à 13 kW (17 ch) et destiné aux détenteurs d’un permis B (à partir de 8 240 euros avant bonus), le Twizy est également accessible dès 14 ans en 4 kW (5 ch). Dans tous les cas, la location de la batterie intervient en supplément (à partir de 30 euros par mois).

La Smart Fortwo EQ, toujours branchée

Dès qu’il est question de s’insérer dans le trafic au cœur de la cité, recourir à une Smart vient à l’esprit alors que la Fortwo EQ demeure l’archétype de la mini-citadine branchée. Sa conversion à l’électrique remonte à 2010 et sa proposition en ce domaine revêt enfin, depuis l’an dernier, les traits d’une Smart revue de fond en comble à l’automne 2014.

Avec un rayon d’action de 160 km à parcourir au rythme des 60 kW (81 ch) à disposition, autonomie et puissance ne progressent guère (à partir de 22 950 euros, avant bonus). L’usage s’en trouve toutefois transfiguré par l’évolution structurelle de la Fortwo qui s’inscrit toujours dans 2,70 m (voir notre essai flash). Sa déclinaison en cabriolet profite évidemment du procédé (à partir de 26 250 euros, avant bonus).

La nouveauté repose aussi sur l’électrification de la Forfour EQ, variante à 4 places de la Fortwo. Valeurs communes, mais étirée à 3,50 m, cette proche parente de la Twingo se veut plus accueillante, tout en préservant une certaine compacité. Les ingrédients techniques sont partagés avec la Fortwo et la polyvalence reste au rendez-vous pour cette Forfour (à partir de 23 850 euros, avant bonus).

Commercialisée au Japon depuis 2009, en Europe l’année suivante, la Mitsubishi iMieV electriQ a eu le mérite de défricher le terrain. En 3,48 m, elle correspond à ce que l’on est en droit d’attendre d’une citadine électrique. Mais le temps passe et le concept a vieilli.

L’iMieV electriQ et ses clones

Malgré une mise à jour et l’abaissement des tarifs, avec une autonomie théorique de 160 km, cette iMieV electriQ manque d’arguments face à la concurrence. Reste une recharge en 6 heures sur une prise domestique, voire 30 minutes pour 80 % de capacité sur une borne rapide (à partir de 23 350 euros, avant bonus).

Si l’iMiev electriQ poursuit sa route, il en va de même pour ses clones, les Citroën C-Zéro et Peugeot iOn qui, s’ils n’auront pas fait la fortune du Groupe PSA, auront permis au constructeur français d’aligner des offres électriques à moindre frais. Hors opérations promotionnelles accompagnées d’importantes ristournes, ces copies conformes de la petite japonaise ne font guère recette en raison de leurs ambitions tarifaires (à partir de 26 900 euros, avant bonus).

Chez Volkswagen, l’e-Up! se montre plus intéressante, bien que là encore l’autonomie annoncée sur le papier n’excède pas 160 km. Diffusé depuis 2013, ce modèle a bénéficié d’une mise à jour fin 2016, avec à la clé une nette amélioration de sa dotation. Carrosserie 5 portes parfaitement calibrée pour la ville (3,54 m), cette e-Up!, forte de ses 60 kW (82 ch), se déplace avec entrain. Clarté aussi dans la formule pour l’e-Up! avec un prix incluant l’achat des batteries (à partir de 27 860 euros, avant bonus). Enfin, faire le plein d’énergie se règle en une demi-heure sur une borne rapide (pour 80 % de la charge) ou encore en 9 heures sur le réseau domestique.

La Bluecar toujours accessible

La lune de miel entre Bolloré et la ville de Paris semble terminée, mais l’expérience acquise dans l’autopartage par le groupe éponyme aura conduit celui-ci à produire et commercialiser la Bluecar qui, en 3,65 m et sans être un sommet d’agrément, offre pas mal d’espace et 4 vraies places.

Accessible en tarif (à partir de 18 000 euros, avant bonus) et munie d’un moteur de 50 kW (68 ch), cette Bluecar affiche une belle autonomie avec 250 km au compteur, grâce à l’emploi du polymère pour sa batterie. En revanche, le maintien constant en température de cette dernière nécessite le raccordement permanent au réseau lorsque la voiture est stationnée. Sans ce lien, c’est la décharge aussi rapide qu’inévitable. Enfin, cette batterie doit être louée (79 euros par mois).

Développer la Bluecar a conduit Bolloré à explorer d’autres horizons, disons balnéaires, avec la BlueSummer qui, par le truchement d’un partenariat avec le Groupe PSA, bat désormais pavillon à chevrons. Devenue e-Méhari, cette curiosité du marché fait revivre, du moins par le nom, un modèle emblématique de notre paysage automobile hexagonal.

Mais hormis l’accès à un réseau de grande ampleur, son référencement au catalogue de Citroën n’accorde pas de surcroît de crédit à ce modèle. Pas vraiment bon marché au regard de sa simplicité (à partir de 25 500 euros, avant bonus), sa diffusion homéopathique confirme son peu d’intérêt. Retenons seulement de cette e-Méhari de plage une autonomie proclamée de 200 km, un moteur de 50 kW (68 ch) et l’obligation, là encore, de louer la batterie auprès du Groupe Bolloré (79 euros par mois).

La BMW i3, un nouvel univers

Bien plus pertinente et chez BMW depuis 2013, l’i3 dépoussière le concept de l’automobile au point d’inventer un nouvel univers, et ce tout en respectant l’ADN bavarois dans ses sensations comme dans ses performances. Autour d’une cellule en carbone, cette urbaine (4,00 m) innove jusque dans le traitement de l’ambiance intérieure.

Côté technique en 2016, une version 94h de l’i3 a porté l’autonomie à 300 km. Plus récemment et moyennant une majoration de tarif (à partir de 42 000 euros, avant bonus), une version S au look plus sportif et étalonnée à 135 kW (184 ch) est venue épauler la proposition 125 kW (170 ch) présente depuis le lancement du modèle (à partir de 38 400 euros, avant bonus).

Enfin, l’existence en option (4 550 euros) d’un prolongateur d’autonomie sous la forme d’un bicylindre de scooter dans le rôle du générateur, lève toute réticence quant à l’éventualité d’une panne de courant. Pour la recharge de cette i3, tablez sur 8 heures après raccordement sur une prise domestique, beaucoup moins sur une wallbox et guère plus d’une trentaine de minutes sur une borne rapide pour atteindre, comme toujours, 80 % de la capacité.

Le Kia Soul EV cherche lui aussi à se démarquer. Sous l’étiquette de crossover qu’il revendique habilement, ce coréen arbore le profil et les proportions d’un ludospace. En 4,14 m, la liberté qu’il s’accorde avec la limite supérieure du segment lui confère un certain sens de l’accueil ; et bien que le coffre doive composer avec la place dévolue aux batteries, la modularité reste préservée.

Le Kia Soul EV, crossover électrique

Ce pragmatisme, associé à un positionnement haut de gamme, permet à ce Soul EV de soigner son agrément et sa dotation. Une autonomie de plus de 200 km et suffisamment de vivacité avec ses 81,4 kW (110 ch) font qu’il a trouvé son public (à partir de 36 400 euros, avant bonus). Grâce à ses deux prises, le Soul EV pratique tous les modes de charge existants, y compris la borne rapide. Inséré dans le trafic depuis 2014, la rumeur voudrait le Soul EV ne tarde pas à évoluer au profit de son autonomie.

Achevons ce tour d’horizon avec une star. En effet, sans Zoé, pas de marché. Les immatriculations de ce modèle pèsent chaque mois plus de la moitié des ventes de voitures électriques en France, tous segments confondus. Renault peut se féliciter de ses choix la concernant.

La Zoé se veut un manifeste en faveur de l’électromobilité. Sur nos routes depuis 2013, elle n’a cessé de progresser. Rappelons de multiples évolutions dans la motorisation depuis 2015. Autre avancée majeure fin 2016, l’intégration au catalogue d’une nouvelle batterie qui double son autonomie, dorénavant portée à 400 km, ce qui par ricochet élargit l’éventail des possibles au sein des entreprises. Enfin, plus récemment, la possibilité d’acquérir ladite batterie avec la voiture offre une alternative à la location en vigueur jusque-là.

La Zoé aligne sa gamme

Avouons qu’il y a de quoi se perdre parmi toutes les versions cohabitant actuellement au catalogue de la Zoé. Nous pourrions les résumer ainsi (avant bonus dans tous les cas de figure) : R75 pour 57 kW (75 ch) officiant en entrée de gamme, mais appelé à disparaître (à partir de 23 700 euros avec location de la batterie ou 32 600 euros en achat intégral) ; Q90 de 65 kW (88 ch) assortie d’une charge rapide (à partir de 24 200 euros avec location de la batterie, 33 100 euros en achat intégral) ; R90 de 68 kW (92 ch), sans charge rapide (à partir de 25 100 euros avec location de la batterie ou 34 000 euros en achat intégral) ; et, enfin, le tout récent R110 fort de 80 kW (108 ch), pour plus de vélocité en dehors des villes (à partir de 26 200 euros avec location de la batterie ou 35 100 euros en achat intégral).

Dénominateur commun à l’ensemble de ses variantes, la Zoé, dans ses 4,09 m, se présente comme un concentré de bon sens, d’efficacité et de douceur apprécié des collaborateurs (voir aussi l’essai).