VP et VUL électriques : segments A et B (citadines et polyvalentes)

La Zoé en tête des ventes

Débutons ce tour d’horizon par celle qui domine largement les ventes en s’arrogeant les deux tiers du marché hexagonal, la Renault Zoé. Depuis son lancement en 2013, cette sympathique citadine qui n’a pas peur des escapades périurbaines a été profondément transformée. 

Outre le changement du câblage de charge Caméléon, autorisant dorénavant la connectivité sur les prises standards, est proposé un nouveau moteur R240 avec un nouveau chargeur de 3 à 22 kW. Ce R240 est conçu et fabriqué par Renault à Cléon, non loin de l’usine de Flins où est montée la Zoé. Pour autant, l’ancien moteur Q210, fabriqué par Continental en Espagne, reste au catalogue avec son gros chargeur de 43 kW conçu pour les bornes de recharge rapide, encore rares.

Pour les deux moteurs, la puissance développée demeure de 65 kW (88 ch) et 220 Nm de couple en 400 V (250 Nm en crête), avec un module de conversion du courant alternatif en courant continu. Une fonction précieuse que n’offre pas par exemple la Nissan Leaf qui doit se charger sur un transformateur.

Avec ce moteur R240, la recharge de la batterie inchangée (22 kWh lithium-ion) se fait en 8 h en 3 kW sur la Wallbox (monophasé 16 A), contre 9 h avec le moteur Q210. En 7 kW, la durée tombe à 4 h dans les deux cas ; en 22 kW (triphasée 32 A), la charge est acquise à 80 % en 1 h.

Avec une électronique de puissance mieux gérée, l’optimisation de fonctionnement du moteur R240 favorise, selon Renault, une consommation limitée et donc une autonomie supérieure de 30 %, soit 240 km selon le cycle NEDC, contre 210 km avec le Q210. Une précision de Renault : hors agglomération, l’autonomie n’est plus que de 170 km, voire 115 km sur autoroute – belle honnêteté !

Plus d’autonomie pour la Zoé avec le R240 

La vitesse maximale de la Zoé s’affiche toujours à 135 km/h avec un 0 à 100 km/h en 13,5 s. Des performances largement suffisantes pour un usage au quotidien en zone urbaine. Bref, on peut parler d’une « nouvelle » Zoé (toujours à 4,08 m de longueur), plus conforme à l’idée que l’on se fait d’une voiture électrique sans fil à la patte.

Les tarifs n’ont pas bougé pour la Zoé Q210 de première génération, avec un accès à la gamme à 21 900 euros en finition Life, 23 200 euros en Zen et 23 900 euros en Intens. En revanche, la Zoé R240, dite à « charge rapide », nécessite une rallonge de 500 euros. Pour les deux modèles, Renault reste fidèle à son système de location de la batterie avec un premier seuil à 49 euros mensuels (5 000 km/36 mois). 

Notons enfin que ce moteur R240 de Renault équipera les prochaines Smart Fortwo et Forfour électriques fin 2016, dans une puissance ramenée à 50 kW (67 ch).

Fortwo ed, la Mercedes version électrique

Pour l’heure, la Smart Fortwo ed électrique basée sur l’ancienne génération est toujours au catalogue du constructeur. Avec deux versions : 55 kW (75 ch et 35 kW en continu) pour 130 Nm de couple (à partir de 19 550 euros, hors batterie) et 60 kW (82 ch) pour la Brabus (à partir de 26 500 euros, hors batterie). Le 0 à 100 km/h est couvert en 11,5 s avec une vitesse maximale limitée à 125 km/h.

Pour la Fortwo ed, Smart annonce une autonomie maximale de 145 km avec sa batterie de 17,6 kWh, et une consommation de 15,1 kWh/100 km pour la 55 kW – mais pas de chiffres pour la Brabus. Pour la recharge, le câble standard et son chargeur 3,3 kW sont fournis avec la voiture (7 h de charge) mais vous pourrez opter pour une Wallbox 22 kW et 32 A livrée avec le câble 3 modes/3 charges pour une charge en 1 h (3 000 euros). Le pack chargeur avec son câble 3 modes peut aussi être acheté en accessoire.

Pour la Smart Fortwo ed, il faudra ajouter au prix d’achat, soit la location de la batterie pour 65 euros mensuels, soit l’achat de cette batterie contre 4 800 euros, ce qui porte le prix de la 55 kW à 24 350 euros, c’est-à-dire le tarif de la Zoé…

Pas très éloignée de cette utilisation strictement citadine grâce à son encombrement réduit (2,34 m de longueur pour 1,40 m de largeur), le Renault Twizy prend sa place dans ce panorama. Cependant, sa classification en quadricycle lourd lui interdit les voies rapides (périphérique compris), limite la vitesse maximale à 80 km/h et nécessite le permis B… tout en excluant le bonus électrique.

Le Twizy ou l’électrique en mode alternatif

Le petit moteur électrique du Twizy développe 13 kW (17 ch) et 57 Nm ; Renault assure que la batterie de 6 kW/h (pour 100 kg tout de même), permet une autonomie de 100 km, soit 80 km en usage normal selon le constructeur, 50 km selon nos essais. La recharge se fait en 3 h 30.

Le prix de vente de ce Twizy débute à 7 940 euros, sans compter la location des batteries : au minimum 50 euros par mois pour 36 mois et 7 500 km par an, et jusqu’à 72 euros pour un an et 15 000 km. Ce tarif comprend une assistance 24/24h, dont le dépannage en cas de « panne sèche », c’est plus sûr ! Notez qu’une version VUL Cargo existe depuis peu.

En matière de véhicules alternatifs, le groupe PSA a quelque peu modifié sa stratégie. Après l’abandon programmé de l’hybridation diesel, PSA renonce aussi à l’accord avec Mitsubishi sur les voitures électriques. Mais le contrat actuel, qui portait à l’origine sur une série totale de 50 000 exemplaires livrés jusqu’à fin 2015, court encore pour la Peugeot iOn et la Citroën C-Zéro, fabriquées par le japonais sur la base de son i-Miev.

Bien que les Citroën et Peugeot s’en défendent, les ventes de ces modèles se font dorénavant sur stock et à des prix bradés. Il faut dire que la iOn s’est écoulée à seulement 163 unités en 2014, contre près de 6 000 pour la Renault Zoé. Du coup, le prix catalogue de la iOn passe à 26 900 euros contre 35 000 euros lors du lancement. Si vous optez pour une LLD, le tarif s’affiche dorénavant à 99 euros mensuels sur 48 mois et 40 000 km (143 véhicules disponibles au 1er novembre).

Des tarifs valables au centime près chez Citroën et hors promotion ponctuelle comme cette offre de LLD de 48 mois/40 000 km à 89 euros mensuels en novembre dernier (sur un stock de 122 véhicules).

iOn, C-Zéro et iMiev : les trois sœurs

Cela suffira-t-il pour séduire la clientèle ? Dans 3,48 m de longueur et seulement 1,50 m de largeur pour un coffre de 166 l, ce modèle s’équipe d’un petit moteur de 49 kW/67 ch et 196 Nm qui n’autorise qu’un 0 à 100 km/h en 15,9 s, pour une vitesse maximale de 130 km/h.

Il faut préciser que la petite batterie de 14,5 kWh n’offre qu’une autonomie limitée (tout juste 100 km selon nos mesures, 120 km selon le cycle NEDC) et une charge complète en 11 h (!) sur une prise 8 A. Le chargeur/convertisseur est livré avec la iOn-C-Zéro, pour une recharge à 80 % en 30 minutes sur une Bluebox en 50 kW.

En face, Mitsubishi France répond avec une offre à 99 euros mensuels sur 49 mois et 10 000 km annuels pour l’i-Miev, version originale aux caractéristiques techniques strictement identiques à celles des deux copies du groupe PSA. Et Mitsubishi escompte bien écouler en 2016 pas moins de 500 exemplaires de sa petite électrique, comptant sur l’extinction progressive de ses deux concurrentes. Au catalogue, l’i-Miev s’affiche à 23 350 euros.

Avec l’e-Up!, Volkswagen a électrisé l’Up!

Chez Volkswagen, l’e-Up! tente de convaincre les utilisateurs de citadines en misant sur sa compacité (3,54 m de longueur) et ses prestations très honorables (0 à 100 km/h en 12,4 s). Normal, elle est de conception plus récente que ses concurrentes directes, la triplette Mitsubishi-PSA.

Le confort et l’habitabilité restent préservés par rapport à la Up! en version essence et le petit moteur électrique de 60 kW/82 ch convainc par ses 11,7 kWh de consommation pour parcourir 100 km – moins que ses concurrentes.

L’e-Up! est donnée pour 160 km d’autonomie dans des conditions idéales de circulation avec le mode Eco+ qui limite la puissance en continu du moteur à 40 kW/55 ch et 133 Nm de couple, et la vitesse maximale à 95 km/h. En position standard, la puissance aligne 50 kW/70 ch et 167 Nm de couple (210 Nm en pic), pour 130 km de vitesse maximale et une autonomie qui tombe à 120 km. La batterie de 18,7 kWh et 50 A de l’e-Up! se loge sous le plancher et n’obère donc pas le coffre de 250 l de la version essence (923 l en position 2 places).

Volkswagen a développé avec Bosch une Wallbox (3,6 kW, 6 h de charge, 980 euros) et livre la voiture avec le câble pour la recharge rapide (40 kW, 80 % en 30 minutes). La prise électrique multibroche normalisée accepte les câbles « domestiques » en courant alternatif basse tension (9 h de charge en 2,3 kW). Reste à signer un chèque conséquent de 26 900 euros…

BMW i3, l’électrique en version premium

Toujours outre-Rhin, du côté de la Bavière, BMW s’est lancé dans l’électrique avec sa gamme i3 et i8. Si la seconde ne risque pas d’intégrer une car policy avec ses 2 places et ses performances ultra-sportives (en plus de son prix dépassant les 130 000 euros), la citadine polyvalente i3 mérite que l’on s’y attarde.

En effet, prenant à contre-pied la concurrence, BMW a développé avec l’i3 une voiture au style original pour ses 4 m de longueur (1,58 m de hauteur), et plutôt puissante : 125 kW, soit pas moins de 170 ch et 250 Nm, avec le 0 à 100 km/h en 9,6 s et une vitesse maximale de 150 km/h.

Mais cette puissance n’est pas réellement au rendez-vous car la batterie ne fournit que 18,8 kWh en crête. La puissance retombe vite à 100 kW/136 ch et même 75 kW/100 ch en continu. Qui plus est, c’est plutôt la valeur du couple (capacité de traction ou d’arrachement) qui compte. Une remarque valable pour tous les constructeurs qui se gardent bien de donner la puissance électrique en continu, sauf l’exception mentionnée ici.

Mais l’intérêt de cette i3, c’est son option avec son prolongateur d’autonomie : un bicylindre essence de 647 cm3 de 34 ch qui assure la recharge mais n’entraîne jamais les roues. Ce « range extender » ajoute une autonomie de 170 km en plus des 190 km standards. Dans la « vraie vie », l’autonomie 100 % électrique de l’i3 s’élève à 150 km, c’est honorable, et le moteur thermique permet d’ajouter encore 150 km. Évidemment, le plus raisonnable reste de recharger la batterie sur une prise électrique et non avec ce générateur embarquée qui carbure au super !

La batterie consomme 12,9 kWh pour 100 km et BMW propose bien entendu une Wallbox jusqu’à 50 kW en courant continu (80 % en 30 minutes) ou à 7,4 kW en courant alternatif (3 h en 32 A), pour un montant de variant de 1 026 à 1 610 euros. Les câbles de recharge publique (types 2 ou 3) sont aussi en option à 260 euros. Le constructeur reste fidèle à son positionnement tarifaire avec un accès à la gamme à 35 490 euros et à 39 990 euros avec le prolongateur d’autonomie.

Terminons ce panorama des citadines et polyvalentes par la Bluecar de Bolloré qui, outre sa diffusion à plus de 4 000 exemplaires grâce au réseau Autolib’, est aussi en vente pour le grand public. Notez que depuis cet été, elle est fabriquée par Renault dans son usine de Dieppe, gage de qualité a priori. Même si la conception de cette voiture ne répond pas aux « normes » de qualité attendue par un constructeur classique. Un petit tour dans une Autolib’ finira de vous convaincre.

La Bluecar de Bolloré, un cas particulier

Néanmoins, cette Bluecar, dans ses 3,65 m de longueur, emporte un moteur de 50 kW en crête (67 ch et 35 kW en continu, vitesse maximale de 110 km/h), alimenté par une batterie lithium métal polymère de 30 kWh pesant pas moins de 300 kg, pour 250 km d’autonomie annoncée (150 km en extra-urbain).

Point important : cette batterie nécessite une température de stockage et de fonctionnement comprise entre 60 et 80 °C. D’où la nécessité de la laisser branchée le plus souvent… pour la refroidir ou la réchauffer et non pour la recharger, contrairement à ce que peuvent laisser croire les Autolib’ toujours branchées sur leur place.

Cette recharge peut donc se faire sur une Bluebox 220 V/16 A en 8 h (995 euros, pose comprise) ou par le câble de recharge (700 euros). Vous branchez sur une borne Autolib’ (4 h en 220 V/32 A), il vous en coûtera 15 euros par an + 1 euro/heure (bloqué la nuit à 4 euros au maximum). Le prix de la Bluecar : 18 300 euros plus le loyer mensuel de la batterie de 79 euros.