VP hydrogène 2022 : une offre confidentielle

Véhicules particuliers : une offre confidentielle

Chef de file historique des VP à pile à combustible (PAC), Toyota a lancé début 2021 la deuxième génération de Mirai (4,97 m de long). Avec une nouvelle plate-forme TNGA-L commune aux Lexus LS et Toyota Highlander, dont l’ensemble PAC-moteur électrique de 182 ch se veut bien plus efficient. Cette PAC fonctionne dorénavant en silence et sans temps mort. Et sa chimie de conversion électrolytique peut réellement fournir les 182 ch annoncés, contre 154 ch pour la première génération.

Autre avancée, la densité de puissance passe à un excellent rapport de 4,4 kW/l, contre 3,1 kW/l auparavant, grâce à un convertisseur en courant continu plus compact, léger et « réactif ». Résultat, la consommation mixte réelle atteint 1,3 kg/100 km d’hydrogène, soit 450 km d’autonomie environ. L’homologation WLTP pointe à 0,89 kg/100 km, plus optimiste, et les réservoirs contiennent 5,6 kg d’hydrogène, soit officiellement 650 km d’autonomie. Enfin, le stockage tampon repose sur une batterie lithium-ion, et non plus nickel-hydrure, avec une tension portée à 310,8 V et non plus 244,8 V. Bref, le fin du fin en matière de PAC. Au passage, Toyota a baissé de 15 % le prix de sa Mirai à 67 900 euros TTC, soit celui d’une grande berline PHEV du premium allemand.

Mirai et Nexo, les précurseurs

Toujours unique concurrent en France, le Hyundai Nexo (4,67 m de long) de seconde génération a fait son entrée sur le marché en 2018. Un SUV emmené par une PAC fournissant sa puissance à un moteur électrique de 120 kW/163 ch, pour une consommation de 0,95 g/km d’hydrogène stocké dans trois réservoirs de 6,33 kg au total. L’autonomie affiche 666 km en WLTP mixte. La batterie tampon est en lithium-ion avec une tension de 240 V. Le prix de ce Nexo : 79 900 euros TTC.

Hyundai annonce par ailleurs qu’en 2030, le prix d’une voiture à PAC équivaudra à celui d’une voiture électrique à batterie. D’ici là, le constructeur a annoncé, à Munich en 2021, qu’il lancerait en 2023 une version optimisée du Nexo, un « monospace MPV » alimenté à l’hydrogène et un SUV familial à PAC après 2025. Enfin, une nouvelle génération de PAC de 100 et 200 kW arrivera en 2023. Son coût baissera de moitié, l’encombrement, d’un tiers et la puissance restituée, doublée. Cette PAC équipera le prochain Nexo et un VUL de 5 à 7 m de long.

La Honda Clarity depuis 2017

Pour sa part, la Honda Clarity (4,91 m de long) est vendue depuis 2017 au Japon, aux États-Unis et depuis 2016 en Europe du Nord, au sein de flottes expérimentales. Son moteur électrique affiche 174 ch et ses réservoirs d’hydrogène embarquent 5 kg, pour 480 km d’autonomie en WLTP et cycle mixte.

Citons aussi le BMW iX5 Hydrogen attendu en 2025. Une cinquantaine d’exemplaires sont en test depuis l’hiver 2021-2022 en Laponie. Ces essais et le roulage sur les routes doivent valider l’ensemble de la technologie de PAC développée avec Toyota et son intégration dans le grand SUV X5 actuel. Les piles individuelles proviennent de Toyota. BMW assure leur empilement et le système d’entraînement complet, sur la base des récents iX et i4 électriques. On retrouve donc la PAC de la Mirai qui aligne ici 125 kW/170 ch, mais BMW y ajoute un second moteur sur le train arrière ; la puissance totale ressort à 374 ch. Une puissance soutenue par une batterie tampon conséquente mais dont on ne connaît ni la capacité ni la puissance. Précision : les réservoirs sous 700 bars emportent 6 kg d’hydrogène, soit 500 km d’autonomie au moins.

VP Hydrogène 2022 : BMW et Land Rover en embuscade…

Autre acteur, Land Rover s’est attelé à équiper son récent Defender 110 électrique d’une PAC et d’une batterie tampon, à l’instar de la solution retenue par Stellantis pour ses VU. Les prototypes de ce Defender FCEV roulent depuis peu et devraient aboutir à une gamme entièrement électrique en 2036. Mais Land Rover ne livre aucun détail sur la technologie employée (développée en interne, empruntée à un autre constructeur ?), ni sur la date de commercialisation, en 2024, pas avant. Mais une coopération avec BMW est possible autour de la PAC : le bavarois fournit depuis peu son gros 4.3 V8 turbo-essence au britannique pour son dernier Range Rover.

… comme Renault et Hopium

Autre futur véhicule à PAC, le remplaçant du Renault Scénic (nom de code HCB). Dévoilé récemment, ce Scénic E-Tech 100 % électrique se basera sur la plate-forme CMF-EV qui sert à la Mégane E-Tech électrique. Mais ce qu’il faut retenir, c’est que Renault développe déjà, sur ce prototype HCB, une motorisation électrique à PAC, qui serait directement « importée » du Master H2-Tech Hyvia. Pour l’heure, cette PAC fournit 30 kW/40 ch et recharge une batterie de 33 kWh, alimentant elle-même un moteur électrique de 56 kW/77 ch. Pour ce Master H2, les 3 kg d’hydrogène sous pression à 700 bars assurent 250 km d’autonomie. Gageons que l’ensemble de la PAC et des réservoirs est paramétrable à l’envi pour obtenir plus de puissance sur un VP. À découvrir lors du Mondial de l’Automobile en octobre.

Enfin, en 2025, le constructeur indépendant Hopium doit livrer ses premières Machina à PAC. Un millier de clients se seraient déjà manifestés, chacun versant 410 euros pour réserver cette grande berline, sur un prix total de 120 000 euros. Un tarif élevé justifié par le positionnement de cette grand tourisme quatre places haut de gamme, qui veut concurrencer Tesla et Porsche pour l’électrique sportif, et Toyota pour la PAC. La puissance annoncée est de 500 ch à partir d’une PAC dont on ne connaît pas le fabricant. En revanche, Hopium se fournit chez Plastic Omnium pour ses deux réservoirs d’hydrogène en forme de T sous le châssis, soit 6 kg sous 700 bars. Le constructeur annonce 1 000 km d’autonomie et une vitesse maximale de 230 km/h.