Véhicules d’occasion : les clés des valeurs résiduelles

Dans une entreprise, la fin de vie d’un véhicule demeure la période la plus délicate à appréhender. En LLD, les frais de remise en état facturés par le loueur peuvent nettement alourdir le TCO. Ces dépenses imprévues n’ont pas été budgétées et pèsent d’autant plus dans l’esprit des décideurs. En outre, si les véhicules appartiennent à l’entreprise, la revente sur le marché VO peut être difficile. Véhicules en mauvais état, modèles et marques délaissés par les acheteurs : les délais de vente s’allongent quand les prix reculent.

Un marché du VO complexe

Selon l’Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE), la dépréciation a représenté 41,8 % du TCO d’un VP en 2016, contre 41,3 % en 2015 et 40,3 % en 2014. La moyenne pondérée des dépréciations des VP étudiés est passée de 14 186 euros à 14 193 euros, soit une augmentation de 0,05 %. Si le prix d’achat moyen a progressé de 2,09 %, le poste de dépenses lié à la dépréciation s’est stabilisé.

La revente d’un VO comporte des risques. Si une crise économique surgit, si le marché VO se retourne, les valeurs de revente s’écroulent, la part de la dépréciation dans le TCO s’envole et les pertes s’accumulent. La crise financière de 2008 et 2009 en a fourni la dernière illustration en date. Dans ce cas de figure, l’entreprise a intérêt à financer sa flotte en LLD : propriétaire des véhicules, le loueur aura à les revendre et subira les pertes potentielles à sa place. En revanche, en achat, l’entreprise doit supporter ce risque.

Crise économique exclue, des règles peuvent s’appliquer pour maintenir les VR au plus haut et limiter la dépréciation. Le type de véhicule influe ainsi sur les VR. « Le gestionnaire de flotte ou le loueur qui a misé sur les SUV il y a trois ou quatre ans a été particulièrement avisé : il bénéficie aujourd’hui d’une forte demande pour ces VO, observe Xavier Diry, directeur général pour la France du spécialiste de la gestion des restitutions et du remarketing VO Dekra Automobile Solutions.

Le choix d’une couleur originale hypothèque également la vente (voir encadré ci-dessous). Mais ce n’est pas simple de prévoir l’état du marché quatre ans à l’avance », complète Xavier Diry. « Des erreurs ne doivent pas être commises, reprend Xavier Diry. À titre d’exemple, il faut éviter d’acheter des véhicules sous-équipés. » Autrement dit, rechercher le prix le plus bas sur le marché du neuf en faisant l’impasse sur certains équipements constitue une erreur. Cela étant, le niveau d’équipement du VO aura un impact différent selon que l’ancienneté du modèle s’élève à trois ou quatre ans, ou qu’elle atteigne sept ou huit ans.

Un niveau d’équipement décisif

« Il arrive un moment où la VR va s’approcher de zéro ; la présence ou non de climatisation ne va pas changer la donne », précise Xavier Diry. À l’appui de sa démonstration, il cite le secteur du BTP où les équipements n’ont aucune importance sur la valorisation des VO puisque les véhicules sont détruits en fin de vie.

Mais dans le cas de règles d’utilisation proches de celles de la LLD, des éléments peuvent se montrer décisifs : une berline sans climatisation régulée et sans finition haut de gamme se revendra moins bien ; une généreuse dotation en équipements est attendue sur les véhicules premium, moins sur les entrées de gamme.

Grace à leurs nombreuses technologies comme le GPS ou la connectivité Bluetooth, les gammes Business des constructeurs sont appréciées et obtiennent de meilleures VR. En règle générale, les options sont valorisées au même niveau que le véhicule dans sa globalité. Si la VR est de 50 %, les équipements seront donc pareillement valorisés à hauteur de 50 %.

Pour le spécialiste du remarketing Macadam, Bertrand Durand ne dit pas autre chose : « Sur le marché VO et parmi les équipements les plus valorisés figurent la climatisation, la boîte automatique, les sièges en cuir pour les véhicules premium et, de manière générale, les aides électroniques à la conduite comme les dispositifs anticollision ou les alertes de franchissement de ligne », énumère ce directeur commercial Europe et directeur général France. À noter que près de 75 % des volumes de véhicules suivis par Macadam proviennent des loueurs longue durée et affichent une ancienneté de 40 à 42 mois.

Ni sous-équipé, ni suréquipé

Mais pour un véhicule « sapin de Noël », c’est-à-dire un modèle suréquipé, il devient difficile de valoriser toutes les options. À l’opposé, un VO sans climatisation se fermera de nombreuses portes de sortie. Le niveau d’équipement joue un rôle négatif quand il est très bas mais n’entraîne pas les prix à la hausse quand il est très généreux (voir aussi l’encadré ci-dessous). Pour limiter les frais de remise en état dans le cadre de la LLD et limiter la dépréciation si l’entreprise fonctionne en achat, l’entretien régulier des véhicules demeure primordial. Et l’entreprise y gagnera si elle réalise les réparations au fil de l’eau.

« L’entreprise acquiert une réputation auprès des acheteurs de VO, note Xavier Diry pour Dekra. Si les véhicules ne sont pas entretenus et en mauvais état, l’image de l’entreprise est dégradée et ses VO auront davantage de difficultés à trouver preneur. A contrario, les acheteurs professionnels préféreront travailler avec une entreprise dont les véhicules sont bien entretenus. » Entre un véhicule dégradé et un autre soigneusement conservé, Xavier Diry estime la différence de prix à 10 ou 15 %.

30 à 40 % d’économies avec un contrôle régulier

Dans le même ordre d’idée, Dekra Automotive Solutions recommande de ne jamais remettre en état un véhicule dans les quatre à six mois qui précèdent la revente. Les frais engagés seront alors supérieurs à la décote. « Alors que maintenir un véhicule en état tout au long de sa vie incite le collaborateur à davantage d’attention et limite les dégradations », affirme Xavier Diry.

Macadam abonde dans ce sens : l’entretien et les réparations doivent se faire tout au long de la vie du véhicule. L’économie peut atteindre 30 à 40 % sur les frais de remise en état. « Cela étant, réparer le véhicule peut renchérir le coût de l’assurance, tempère Bertrand Durand. Il faut entretenir mais pas toujours réparer. La remise en état ne se justifie qu’avec un véhicule très abîmé qui pourrait nuire à l’image du vendeur sur le marché VO. »

Pour éviter aux flottes « de se faire matraquer avec les frais de remise en état », Jean-Pierre Carrot dirigeant d’Easyback, spécialiste de la gestion des restitutions des véhicules en fin de contrat de LLD, recommande aussi de réparer les dommages au fil de l’eau pendant toute la durée de vie du contrat de LLD.

« Réparer une petite bosse entraîne une dépense limitée à une soixantaine d’euros. Si rien n’est fait, la situation du véhicule va se dégrader rapidement. La bosse appelle la bosse. À la restitution, les frais de remise en état vont passer à 650 ou 1 500 euros. Sans compter la mauvaise image de marque véhiculée par une voiture en mauvais état », explique Jean-Pierre Carrot. Selon ce dernier, un véhicule victime de grêle peut être remis en état pour 1 000 euros environ avec les techniques de débosselage sans contact, contre 3 000 à 3 500 euros avec des techniques traditionnelles.

Sept dommages en moyenne

Macadam souligne aussi l’utilité d’un contrôle annuel de la flotte pour identifier les véhicules en mauvais état et les conducteurs les moins soigneux. « La dégradation suit une courbe exponentielle, remarque Bertrand Durand. Quand la première rayure apparaît, le conducteur la regrette. Au bout du quatrième ou du cinquième problème, il n’y fait plus attention. »

Pour le compte de ses clients, Macadam organise aussi des pré-restitutions. Un mois avant le terme du contrat, le véhicule est inspecté pour évaluer ses dommages. « En cas de dégradation, quelqu’un finira par payer la facture », prévient Bertrand Durand. En France, un véhicule subit en moyenne sept dommages. Avec un contrôle périodique de sa propre flotte, Macadam a réussi à faire baisser ses frais de remise en état de 30 %. Sur ce point, un plan de prévention des risques routiers est tout aussi utile pour responsabiliser les conducteurs et réaliser des économies.

Pour Macadam, la sensibilisation peut se faire par une incitation financière. Si une entreprise n’a pas le droit de sanctionner financièrement les conducteurs fautifs, elle peut introduire un système de bonus pour les plus méritants.

Implanté dans de nombreux pays à travers l’Europe, Macadam constate l’avancée des Pays-Bas sur ce dossier. « En France, précise Bertrand Durand, certaines entreprises commencent à récompenser les conducteurs qui restituent les véhicules en bon état. À titre d’exemple, elles peuvent leur accorder davantage d’options sur leur nouvelle voiture. »

Easyback accorde aussi beaucoup d’importance à la responsabilisation des conducteurs. En les formant à la prévention des risques routiers et à l’éco-conduite, la tâche des ressources humaines et du management s’en trouve facilitée. Easyback a ainsi mis sur pied un service de réaffectation des véhicules. Lorsqu’un collaborateur quitte l’entreprise, son véhicule est confié à un autre salarié. En amont, Easyback réalise une expertise et évalue les dégâts.

Si le véhicule est très abîmé et qu’il doit être confié à un cadre, l’entreprise peut décider de réparer les dommages. Mais la voiture peut être réaffectée en l’état. Easyback décrit et photographie les dommages. Son nouveau conducteur ne pourra en être tenu pour responsable. De plus, avec cette expertise et avant que le véhicule ne soit réaffecté, la responsabilité de la hiérarchie ne peut être engagée.

Responsabiliser les conducteurs

Pour Easyback, ce service participe à la sensibilisation des conducteurs. Des entreprises vont encore plus loin et demandent à Easyback d’expertiser l’ensemble de la flotte, de photographier les dommages et de chiffrer les réparations. À partir de cette base de données, l’entreprise peut concentrer ses efforts de sensibilisation sur les conducteurs les plus négligents.

Cela étant, Easyback ne répare pas systématiquement les dommages. Ce spécialiste des réparations et de l’entretien intègre les conditions du contrat de LLD, le guide de tolérance des loueurs, les abattements négociés et les remises obtenues. Pas question de réparer un impact toléré par le loueur. « Le premier euro économisé est celui qui n’a pas été dépensé », fait valoir Jean-Pierre Carrot. Choisir de réparer ou non demande une expertise approfondie. À titre d’illustration, les pare-brise acoustiques se sont démocratisés depuis trois à quatre ans. Plus fins et plus fragiles, ils doivent être réparés au moindre impact sous peine de casse et de coût de remplacement élevé : 90 euros sont nécessaires pour réparer un impact contre 500 à 600 euros pour changer un pare-brise.

« Une enseigne de la grande distribution nous a testés, relate Jean-Pierre Carrot. Sur dix dossiers, nous avons été mis en compétition. Chaque fois nous étions les moins chers et sur cinq dossiers, la différence de prix atteignait entre 1 200 et 1 800 euros. Même si la grande distribution détient un savoir-faire éprouvé en matière d’achat, la carrosserie est un métier technique qui demande une expertise approfondie pour évaluer les réparations à leur juste prix. »

L’évaluation des réparations au plus près permet aussi à l’entreprise de décider si elle déclare ou non le sinistre à son assurance. Si la franchise atteint 1 200 euros et que la réparation ne coûte que 800 euros, Easyback va conseiller à l’entreprise de prendre la réparation à sa charge.

Réparer ou ne pas réparer ?

À écouter les professionnels du remarketing, la valorisation des VO demande des compétences spécifiques. Un gestionnaire de parc aura du mal à se doter du savoir-faire nécessaire pour bien acheter, bien entretenir et bien revendre. Et si ce professionnel rencontre des difficultés, un particulier sera d’autant plus démuni. Avec le développement de la LLD à particulier, les frais de remise en état facturés par les loueurs avant la revente sur le marché VO risquent de créer des conflits répétés.