Véhicules utilitaires lourds : le BTP et la distribution urbaine à la manœuvre

Avec 111 835 unités vendues en 2019, soit une hausse de 13,4 % par rapport à 2018, le marché du VU lourd n’est plus une niche et il reflète la stratégie des constructeurs de VI et celle des transporteurs de participer à la distribution urbaine de façon plus responsable, plus efficace et plus rentable. Panorama de l’offre.

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Fuso eCanter du grossiste en fruits et légumes bio Aarstiderne à Copenhague
Fuso eCanter du grossiste en fruits et légumes bio Aarstiderne à Copenhague

Le marché des véhicules utilitaires a connu une année record en 2019 avec 478 000 unités vendues, soit une progression de 4,5 % par rapport à 2018. Ce bon résultat tiendrait surtout aux VU de moins de 5 t, ce qui inclut les utilitaires « lourds » dont le PTAC va de 3,5 à 7,5 t.

Pourtant, ces petits camions sont soumis à des contraintes législatives et financières. Depuis 2015, l’Union Européenne impose un permis C1 pour conduire un VU lourd de 3,5 à 7,5 t. Celui-ci est valide cinq ans et conditionné à une visite médicale périodique : tous les cinq ans pour les conducteurs de moins de 60 ans, tous les deux ans entre 60 et 76 ans, puis tous les ans au-delà. En outre, un contrôle technique annuel est obligatoire. Et le temps de conduite du VU lourd suit les règles des conducteurs routiers et il est comptabilisé par le même chronotachygraphe numérique.

Côté financier, le site internet Ooreka note un surcoût moyen de 31,80 % pour un VU lourd par rapport à un VU léger. Ce surcoût se répartit entre l’achat (+ 28 %), l’entretien (+ 30 %), le contrôle technique (+ 40 %), les pneus (+ 25 %), les frais d’autoroute (+ 38 %) et l’assurance (+30 %). Autant dire qu’il faut être certain de rentabiliser son VU lourd avant de l’acquérir.

Malgré cela, il s’est vendu 111 835 VU lourds en 2019, soit 23,39 % des ventes totales de VU, en croissance de 13,4 %. Comme 75 % des acheteurs de VU sont des professionnels, ceux-ci semblent avoir trouvé une rentabilité dans la robustesse et la durabilité de ces petits camions. Mais aussi dans une charge de 1 300 à 5 000 kg selon les modèles, qui limite le nombre de voyages et les risques d’amende pour surcharge. Et jusqu’à 7,5 t, les VU lourds peuvent circuler le week-end, ce qui est précieux pour la distribution urbaine.

Les Japonais en embuscade

Les petits camions ont toujours été une tradition au Japon mais leur format réduit peine à s’imposer en Europe où l’on préfère les grands volumes. Pourtant, le Nissan NT400 Benne Cabreta peut transporter jusqu’à six palettes Europe, soit une charge utile de 2 600 kg pour un PTAC de 4,5 t. En plateau ou en benne, Nissan en a vendu 2 796 unités en 2019. Le NT 400 CabStar est son fer de lance sur le marché, que le constructeur assure avec une garantie de cinq ans sur les pièces d’origine et les accessoires, ainsi qu’avec l’assistance routière en cas de panne, d’accident et même de crevaison ou de perte des clés.
Le japonais Isuzu propose aux artisans et aux paysagistes sa gamme N de petits camions de 3,5 à 9,5 t. Là aussi, la compacité et la robustesse sont de rigueur avec un Isuzu M55 de 5,5 t de PTAC et un P75 de 7,5 t qui restent dans le gabarit d’un utilitaire. Le constructeur élargit sa gamme vers le haut avec un Q95 de 9,5 t qui concurrence des 12 t et un Heavy Duty de 14 t. Vers le bas, il a sorti fin juin le nouveau modèle de son VUL M21 de 3,5 t. Avec un châssis allégé, une largeur de 1,819 m pour 4,76 m à 6,15 m de long et une charge utile de 1 630 kg, le M21 vise les marchés de la nacelle et des porte-voitures en plus de ceux, traditionnels, de la maçonnerie et des paysagistes.

Grands travaux et rentabilité

En cette période de grands travaux, le VU lourd s’impose aux transporteurs du BTP. Mais aussi aux acxteurs de la livraison urbaine qui veulent rentabiliser les déplacements de leurs conducteurs ou pour la livraison frigorifique qui flirte elle aussi avec les limites de poids. Ajoutons que les constructeurs de VU lourds, dont plus de la moitié sont issus du poids lourd, ont compris qu’être présents sur toute la gamme des VU renforçait leur notoriété, tout en y déclinant leurs solutions télématiques. Dans le secteur, les Renault Trucks, Iveco, Mercedes Benz, Nissan, MAN, Mitsubishi et Isuzu côtoient donc les Renault, Fiat, Citroën, Ford, Peugeot, Volkswagen et Opel. Par ailleurs, à l’heure où la distribution urbaine passe aux énergies alternatives, les VU lourds absorbent plus aisément le surpoids des batteries ou des bonbonnes de gaz, sans perdre l’avantage de leur charge utile.

Le Renault Trucks Master Red édition

Comme pour les poids lourds, Renault et Renault Trucks restent leaders sur le marché français des VU avec 34 557 ventes en 2019, en hausse de 1,5 %. Le fleuron de Renault Trucks est le Renault Trucks Master Red Edition, commercialisé depuis avril 2019. En fourgon, châssis-cabine et plancher-cabine, ce VU est conçu pour les gros travaux, raison pour laquelle son PTAC va de 3,1 à 4,5 t. Il intègre six nouvelles motorisations diesel Euro 6 d-temp et Euro VI, de 130 à 180 ch/400 Nm, et une motorisation électrique de 57 kW.

Doté d’une cabine très soignée, ce modèle est disponible avec des équipements qui ont fait leurs preuves sur les poids lourds : le freinage actif automatique d’urgence AEBS, la rétrovision permanente avec une caméra placée à l’arrière du véhicule ou l’aide au parking grâce à un radar avant et arrière et un avertisseur de présence d’un véhicule ou d’un cycliste dans l’angle mort. Un système de serrures renforcées accroît la sécurité sur les chantiers, tandis que le système multimédia Medianav 4 vaut les systèmes télématiques embarqués des poids lourds avec son écran tactile et sa réplication smartphone compatible Android Auto et Apple CarPlay. Avec ce véhicule, Renault Trucks s’assure une présence sur toutes les gammes de véhicules de transport.

L’Iveco Daily toujours performant

Avec 18 005 unités vendues en France en 2019, l’Iveco Daily est sans doute le plus plébiscité des VU conçus par un constructeur de poids lourds. Iveco propose ainsi des solutions de transport lourd avec un fourgon qui débute à 3,3 t pour atteindre 7 t de PTAC ou 5,2 t avec un fourgon semi-vitré. Iveco commercialise aussi une version sur mesure avec une capacité de charge de l’essieu avant allant jusqu’à 1 900 kg sur les modèles de 3,5 t équipés de la suspension Quad-Leaf et jusqu’à 2 700 kg pour un modèle à roues arrière jumelées avec la suspension Quad-Tor. Le châssis-cabine, lui, est un véritable petit camion avec un PTAC de 3,3 à 7 t. Il possède toute la connectivité d’un grand, avec le portail MYDAILY pour analyser les performances et la consommation de carburant, et avec la gestion de flotte pour suivre le véhicule, le conducteur, les diagnostics du moteur et les rapports de kilométrages en temps réel.

En 2020, Iveco a amélioré les performances de ses VU en diminuant jusqu’à 10 % la consommation de ses moteurs de 2.3 l grâce à l’introduction d’un nouveau turbo à géométrie variable électronique, à l’usage de pneus à basse résistance au roulement de classe A et au Stop & Start de série. L’allongement des intervalles de vidange fait encore économiser près de 10 % sur les coûts d’entretien en utilisation urbaine. Dernier point, le Daily existe en version à gaz naturel compressé (GNC) avec un moteur de 3.0 l.

Iveco Daily frigorifique
Iveco Daily frigorifique

Le Sprinter aime les gros travaux

Mercedes Benz a toujours été un inconditionnel des VU lourds avec un Sprinter fourgon dont les nombreuses versions offrent un volume de chargement jusqu’à 17 m3 et un PTAC de 3 000, 3 500, 4 100 et 5 000 kg. La charge utile maximale atteint 2 675 kg sur le Sprinter fourgon standard avec toit normal pour un PTAC de 5 000 kg. Destiné au BTP, le Sprinter Plateau possède une surface de chargement qui atteint 9,2 m² et une charge utile maximalisée à 3 144 kg pour une catégorie de tonnage de 5,5 t. Le Sprinter Châssis, lui, se destine à la traction de semi-remorques et son PTAC de 5 000 kg lui permet de passer à un poids total roulant autorisé (PTRA) de 8,75 t.

Toutes ces versions du Sprinter se déclinent en traction, propulsion et transmission intégrale, et profitent des solutions de connectivité et de gestion de flotte de Mercedes PRO Connect. Dernière nouveauté, le Mercedes-Benz Van Uptime apporte au client le diagnostic numérique en temps réel.

Le Fuso Canter, petit mais costaud

Mais Mercedes Benz, c’est aussi le Fuso Canter, le petit camion produit par sa filiale Mitsubishi. En version 3,5, 6 et 7,5 t, mais aussi en 8,5 t, ce Canter cumule la compacité avec les fonctionnalités d’un camion de petit tonnage. Le Canter 3,5 t offre une charge utile de 1,6 t, tandis que celle du Canter 6 t atteint 3 800 kg. Quant au Canter 7,5 t, il passe aisément dans les ruelles avec une charge de 5 t grâce à son diamètre de braquage de 10,40 m. De ce fait, ce dernier peut s’équiper d’une grue multifonctionnelle. Dans ce petit camion urbain, Mercedes Benz a vu un support pour l’électrique en créant l’eCanter.

MAN mise sur l’eTGE

Pour MAN, disposer d’un modèle de VU est une façon d’être présent sur toute la gamme des véhicules de transport. Il a donc dérivé le Volkswagen Crafter pour créer son TGE afin de participer à la livraison du dernier kilomètre. Commercialisé en 2018, le TGE a trouvé sa clientèle avec 2 500 TGE vendus à ce jour. Dès 2019, il a été suivi de sa version électrique eTGE qui s’inscrit tout particulièrement dans la distribution urbaine. C’est pourquoi le constructeur a réduit son prix de 69 000 à 53 990 euros HT afin d’accroître ses ventes.

MAN eTGE
MAN eTGE
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