Véhicules utilitaires lourds : place aux nouvelles énergies

Malgré la pandémie, le marché des véhicules utilitaires lourds de 3,5 à 7,5 t a bien résisté en 2020 et affiche même une forte croissance en 2021. Une progression que renforce encore l’adéquation de ces modèles à l’électromobilité urbaine grâce au travail mené par les différents constructeurs présents sur ce segment.
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Iveco Daily 7 t
Iveco Daily 7 t

Le recul de l’activité en 2020 n’a réduit que de 16,1 % les ventes des VU de moins de 5 t en France. Selon l’OVI, 402 391 unités ont été vendues au second semestre grâce à la relance du BTP, toujours soutenu par les grands travaux, et l’e-commerce. Cet élan s’est prolongé au premier semestre 2021 et la hausse de 42 % des carnets des commandes de VU des distributeurs de poids lourds commercialisant une gamme utilitaires laisse espérer une année record à 475 414 immatriculations.

À cela s’ajoute un « verdissement » qui accélère le renouvellement des flottes. Selon l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), il s’est vendu en 2020 en Europe 19 436 VU au GNV ou au GPL, soit 1,3 % du marché, 12 698 VU hybrides et 28 597 modèles électriques, dont 9 209 en France et 8 830 en Allemagne, deux pays stimulés par la réglementation des accès aux centres urbains.

Une question d’autonomie

Avec les utilitaires électriques, l’autonomie reste la principale préoccupation. Le service de supermarché en ligne suisse MyMigros se dit ainsi satisfait par l’autonomie de 120 km des 25 Master Z.E. acquis en décembre 2020 pour livrer plusieurs cantons. « Ils livrent entre 10h00 et 14h00, retournent à leur borne pendant deux heures, puis reprennent leur service entre 16h00 et 20h00. La nuit, ils restent connectés au câble de recharge », détaille Marcel Zaugg, responsable du parc de véhicules. Acquéreur de quatre eTGE, William Gaillard, dirigeant du logisticien Groupe Sengès, fait un constat semblable en soulignant que ces modèles offrent « une autonomie allant jusqu’à 140 km », notamment grâce à la conversion de l’énergie cinétique. Tariel Chamerois, directeur RSE et développement durable du spécialiste des services logistiques DB Schenker France, se montre plus nuancé pour ses huit eCanter : « Les salariés et les clients les apprécient mais leur autonomie est courte avec des tournées de 85 à 90 km. Nous avons donc équipé Gennevilliers (92), Strasbourg et Annecy de bornes de recharge rapide. Les véhicules font deux tournées par jour avec une recharge intermédiaire. » Et Fuso travaille sur l’autonomie de son modèle.

Le Daily à tout faire

En fourgon, fourgon double cabine, châssis-cabine et 4×4, le Daily d’Iveco offre une longueur carrossable atteignant 6 m et une charge utile jusqu’à 4,9 t grâce à ses longerons en acier haute résistance de 0,5 cm qui allègent sa masse. Son PTAC va de 6,5 à 7 t et 7,2 t en châssis-cabine. Son moteur est déjà Euro VI-Step E. Sa boîte de vitesses Hi-Matic à 8 rapports et son moteur 3 l F1C Heavy Duty de 160 à 210 ch lui facilitent aussi le transport lourd, la collecte de déchets, la livraison urbaine avec arrêts multiples ou le déménagement, tout en optimisant sa consommation.

Iveco a également doté son modèle de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) pour garantir un haut niveau de sécurité. Le service OTA (Over-The-Air) de la connectivité Smart Pack vise à améliorer le TCO en suivant, à travers le portail MyDaily, la consommation, l’éco-conduite et les performances du véhicule, mais aussi en réalisant à distance des diagnostics et des interventions d’assistance ou de mise à jour. Côté énergie durable, le Daily a été homologué pour rouler au HVO (huiles végétales hydrogénées), du 7 t au 3,5 t, diminuant ainsi de 50 % ses émissions de CO2 et de 30 % celles de particules fines. Cette version HVO est disponible en option, à la commande. Le Daily existe aussi en GNC.

Un master plus vert

En 2020, le Master Red Edition a misé sur sa structure modulaire, ses versions lourdes de 6,5 et 7,5 t à pneus jumelés, sa capacité à charger cinq Europalettes et ses ADAS. Et ce Master Red Edition pourrait se « verdir » dans le cadre d’une flotte captive. Renault Trucks a en effet récemment publié un Manifeste sur la transition énergétique, dans lequel il s’autorise à employer des biocarburants paraffiniques de nouvelle génération : HVO, XTL et surtout B100 avec de premiers moteurs à consommation Irréversible, pour « soutenir de nouvelles baisses de CO2 » sur ses moteurs diesel.

Version électrique, le Master Z.E. trace sa voie dans la distribution urbaine. En portant son PTAC à 3 500 kg, ce fourgon a aussi gagné 400 kg de charge utile tout en conservant son autonomie de 120 km grâce à sa batterie de 33 kWh à gestion électronique optimisée. Carrossé en fourgon, le Master Z.E. sera bientôt décliné en plancher cabine et châssis-cabine pour accueillir une benne ou une caisse grand volume avec hayon élévateur.

Renault Trucks Master Z.E. chez Migros
Renault Trucks Master Z.E. chez Migros

Isuzu prépare l’hydrogène

Isuzu veut valoriser ses modèles M55 et P75 en les dotant avant janvier 2022 de son nouveau moteur Isuzu 4JZ1E6N à 4-cyl. normé Euro VI-Step E et adapté aux technologies EGR et SCR. Le M55 de 5,5 t affiche 150 ch dans un physique compact qui lui donne un rayon de braquage de voiture. Il bénéficie d’une nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Le P75 de 7,5t, lui, affiche 150 ch pour son modèle standard et 190 ch pour ses versions Crew et Potenza.

Pour l’avenir, le constructeur suit deux pistes. Il va s’associer à Volvo Trucks, dont il vient de racheter la filiale UD Trucks, afin de créer des véhicules lourds pour le marché mondial de l’hydrogène et des véhicules autonomes. Et avec Toyota, Hino et Suzuki, il participera à la ville futuriste de Fukushima en développant des camions hydrogène petits et moyens. Tous ces modèles devraient apparaître en Europe d’ici 2023 ou 2024.

Fuso soigne son eCanter

Filiale de Daimler Trucks, Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) propose son Canter sur les segments 3,5 à 8,55 t. Avec son moteur électrique de 115 kW, l’eCanter de 7,49 t offre pour sa part une charge utile de 4,5 t tractée à 100 km/h, mais son autonomie maximale de 100 km peut le pénaliser dans les grandes agglomérations où les transporteurs urbains effectuent des tournées longues. En attendant d’ajuster cette autonomie, Fuso a sorti son eCanter SensorCollect, une BOM électrique semi-autonome que le pilote commande à distance pour collecter lui-même les déchets.

Lorgnant aussi sur les biocarburants, le constructeur a amélioré ses modèles thermiques en les suréquipant de technologies de sécurité active de Daimler Trucks : l’Active Sideguard Assist, l’Advanced Emergency Braking System, le Lane Keeping Alert ou l’ESP. La télématique Truckonnect permet enfin une gestion en temps réel du véhicule et des tournées.

Fuso eCanter chez DB Schenker France
Fuso eCanter chez DB Schenker France

Un eSprinter aux électrons

Chez Mercedes-Benz, le Sprinter affiche un PTAC de 3 000 à 5 500 kg, en passant par 3 500, 4 100 et 5 000 kg. Ses quatre longueurs de carrosserie et ses trois hauteurs de toit portent son volume de 7,8 à 17 m3. Sa boîte de vitesses est mécanique à 6 rapports passés manuellement ou automatiquement via la boîte 7G-Tronic Plus, ou totalement automatique avec la 9G-Tronic. Le Sprinter bénéficie d’innovations comme le Keyless Start ou démarrage sans clé, de la climatisation Thermotronic, du système multimédias MBUX et d’une recharge sans fil pour smartphone.

Version électrique dotée de 3 500 kg de PTAC, l’eSprinter s’offre un moteur de 85 kW et une batterie modulable entre 41 et 47 kWh, pour 119 ou 157 km d’autonomie (WLTP). À noter que Mercedes-Benz Vans et Thermo King ont développé un eSprinter destiné au transport de produits pharmaceutiques. Équipé du groupe frigorifique électrique E-200 avec batterie lithium-ion de Thermo King, cet eSprinter préserve son autonomie en maintenant une température constante pendant les arrêts.

TGE et eTGE chez MAN

Avec 3 à 5,5 t de PTAC, la version fourgon du TGE de MAN Truck & Bus aligne deux empattements, trois longueurs entre 5,986 et 7,391 m, trois hauteurs entre 2,355 et 2,835 m et un volume de chargement jusqu’à 18,4 m³. Son moteur 2 l, en 75, 103 et 130 kW, mise sur sa faible consommation et ses longs intervalles entre les entretiens. Le TGE existe aussi en châssis-cabine et 4×4 pour les travaux publics.

Modèle de 3,5 t pour un volume de 10,7 m3 avec la caisse Spier, le MAN eTGE électrique s’équipe d’un puissant moteur électrique de 100 kW dont l’usage énergétique restitue une vitesse de 90 km/h pour une autonomie WLTP de 115 km. Sa batterie lithium-ion de 36 kWh est garantie huit ans ou 160 000 km. Sa technologie de recharge est flexible avec une prise CCS pour restituer 80 % d’énergie en 45 minutes, une prise de 7,2 kW pour une recharge complète en 5h30 et une prise de 230 volts pour recharger sur le réseau.

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