WLTP : quelles conséquences en 2019 ?

Dans l’ensemble, la transition du cycle d’essai NEDC (pour New European Driving Cycle) vers le WLTP (pour Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) s’est bien passée d’après les déclarations des constructeurs, en particulier chez ceux qui avaient anticipé le plus l’homologation de leur gamme.

« Chez Kia, au 31 août 2018, tous nos produits avaient été homologués et nous avions seulement 2 800 voitures Euro-6b non immatriculées, soit 900 unités de moins que la limite légale, c’est-à-dire 10 % des immatriculations 2017, soit pour nous 3 700 unités », se félicite Guillaume de Boudemange. La marque avait anticipé ses approvisionnements pour vendre tous ces véhicules dans les délais impartis. « En conséquence, nous avons progressé tous les mois depuis 2017, sans immatriculations erratiques », poursuit le responsable des opérations commerciales.

2018-2019, le WLTP facile

« Nous faisons partie des chanceux, juge Pierre-Édouard Appeyroux, responsable ventes sociétés de Mercedes-Benz France. Nous avons eu quelques arbitrages à faire sur des produits en fin de vie ; ils ont été effectués rapidement dans l’année et compensés par de nouveaux modèles. » Volkswagen, Mazda et Volvo se déclarent également satisfaits. « Le passage au WLTP n’a pas eu d’impact sur les ventes aux entreprises. Nous avons absorbé l’activité un peu exceptionnelle en 2018 avec l’homologation de l’ensemble de la gamme », indique Olivier Dupont, chef du service ventes aux entreprises de Volkswagen. « Nous avons été l’un des premiers à homologuer l’ensemble de sa gamme et n’avons retiré aucun produit », argue Olivier Lécluse, responsable des ventes flottes de Mazda. « Nous avons été les premiers fin 2017 à réunir loueurs et grands comptes pour les informer et nous n’avons pas eu de rupture d’offre moteurs en 2018 », conclut Nathalie Davenne, responsable des ventes sociétés de Volvo.

Pour Jaguar Land Rover, le passage au WLTP aurait même constitué une source d’opportunités : « Nous n’avons connu aucun arrêt de nos motorisations et produits et avons maintenu notre production d’hybrides rechargeables, contrairement à certains concurrents, d’où la performance du Range Rover Sport PHEV. Autre avantage en 2018 : nos délais de livraison maîtrisés, de l’ordre de quatre mois sur 80 % de notre gamme », argumente Marc Schlumberger, directeur des ventes corporate.

Au-delà de ce panorama radieux, 2018 a enregistré tout de même quelques aléas dans les homologations. « Nous avons eu quelques coupures ponctuelles sur des motorisations, mais nous avions demandé à nos réseaux leurs besoins et comme nous travaillons étroitement avec les clients grands comptes, nous n’avons pas eu de problème de stock », relativise Philippe Quétaud, directeur des ventes spéciales du Groupe Renault et directeur général de Renault Parc Entreprises.

Des coupures d’offres en 2018

« Chez BMW-Mini, une bonne partie de la gamme était déjà homologuée en mars 2018, et 95 à 98 % était prête en septembre, rappelle Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises. Nous n’avons donc pas eu d’inquiétude quant à la disponibilité de nos produits, ni de problèmes de stocks ou de retards. Nous n’avons ainsi pas eu de pic d’immatriculations. » Mais le groupe a subi les conséquences de cette anticipation au premier semestre : « Nous étions moins percutants sur la fiscalité, mais en contrepartie nous avons été plus sereins sur la seconde partie de l’année », constate Aymeric Scheidecker. Et s’il y a eu des coupures d’offres avec la Série 3 et le X5, « elles n’ont pas été en rapport avec le WLTP. Ces deux produits étaient en fin de vie avec la sortie de la récente Série 3 et la préparation de la plate-forme de production du nouveau X5. »

« Chez Honda, le dernier CR-V essence et la Civic diesel étaient déjà homologués en juin 2018, indique Pierre Guignot, directeur de la division automobile. Nous avons eu un effet un peu ciseau dans le courant de l’été durant l’homologation de la Jazz, mais nous n’avons pas eu d’interruption de la production ni de la distribution de nos modèles en Europe. Un effort a été demandé au réseau fin août pour respecter la règle des 10 %. » Mais Suzuki a eu deux mois de retard avec le S-Cross et le Vitara AllGrip (4×4), homologués en octobre-novembre au lieu de septembre, « du fait sans doute d’un plus grand nombre d’accessoires et d’options », estime Stéphane Magnin, directeur de l’activité automobile.

Indisponibilités et retards de livraison

« Comme la loi nous l’indiquait, nous avons cessé la commercialisation de nos modèles NEDC fin août, ce qui a entraîné l’indisponibilité de plusieurs modèles », note Bertrand Petipa, chef du service ventes sociétés d’Audi. « Nous avons été un petit peu secoués par le rythme d’homologation des produits, avec des périodes d’homologation ou de ré-homologation un peu plus longues que voulu, confie Julien Bessière, directeur des ventes de Volkswagen Véhicules Utilitaires. Nous avons un peu souffert de la disponibilité de nos gammes VP suite au changement de cycle, entre autres sur le Caddy et le Transporter, mais tout est régularisé. » Enfin, Skoda a réussi à maintenir la croissance des ventes malgré des arrêts de production avec des réouvertures progressives du fait de contraintes liées à l’homologation et à l’usine. « Nous avons essayé d’être le plus transparent avec le réseau et nous sommes en train de finaliser l’homologation des derniers véhicules », avance Laurent Repinski, responsable des ventes flottes et sociétés.

Mais la conséquence la plus importante de ce changement, c’est que les valeurs d’émissions de CO2 calculées lors du cycle d’essai ont changé par rapport à l’ancien cycle NEDC, avec une incidence sur la fiscalité. Bilan : « Les grilles de taxation associées ont créé de l’attentisme en novembre et décembre 2018, mais elles sont aujourd’hui bien intégrées », souligne Arnaud Charpentier, directeur des ventes de Nissan France. En France, l’impact sera toutefois limité en 2019 puisque la fiscalité se base cette année sur des valeurs d’émissions dites NEDC corrélées, c’est-à-dire recalculées à partir des valeurs WLTP pour mieux correspondre aux anciennes valeurs NEDC. Quelques modèles affichent même des émissions en recul.

Du NEDC au NEDC corrélé

« Nos émissions de CO2 NEDC corrélées restent compétitives avec 99 g/km pour l’A3 et 120 g pour le dernier Q3 », se félicite Bertrand Petipa. « Le passage au NEDC corrélé a été une bonne nouvelle avec notamment des émissions en baisse sur le Tucson », observe Dominique Gobin, directeur ventes flottes et véhicules d’occasion de Hyundai Motor France. Chez Mazda, les valeurs d’émissions de CO2 ont un peu augmenté sur le CX3 et la Mazda6 mais ont diminué sur le CX5. Et la majeure partie de la gamme Honda, tant essence que diesel ou hybride, n’est pas ou peu malusée. « Seule exception : la Jazz boîte manuelle 1.5 l malusée à 300 euros. Le CR-V hybride est soumis à un malus compris entre 45 et 75 euros, ce qui ne constitue pas un frein psychologique. La Civic diesel, à 94 g, n’est pas malusée, tout comme que la Civic essence 1.0 l Turbo. Et le montant du malus s’est réduit sur les moteurs 1.5 T turbo pour le HR-V et la Civic », argumente Pierre Guignot pour Honda.

De nombreux modèles sous les 117 g

Constat semblable chez Volkswagen qui a regagné en compétitivité sur quelques modèles : « La Polo 1.6 TDI 95 DSG7 est passé de 102 g en NEDC à 97 g en NEDC corrélé, soit 265 euros par an de TVS en moins. Pareillement, le Tiguan TDI 150 DSG 4motion est passé de 147 g à 136 g », se réjouit Olivier Dupont. « Chez Seat, en 2018, plus de 90 % des ventes entreprises se sont situées dans les fameuses tranches de malus en dessous de 117 g selon le WLTP. Nous n’avons donc pas été impactés, affirme François Larher, chef de service ventes entreprises et VO. Par exemple, l’Ateca TDI 115 DSG ou 150, une motorisation que nous proposons depuis septembre 2018 en deux roues motrices pour les ventes entreprises, émet 116 g en WLTP. »

« Le passage au WLTP a été un non-événement et n’a eu aucune incidence sur nos gammes », déclarent Arnaud Martinet, directeur-adjoint ventes sociétés et VO de Toyota France, et Xavier Riva, directeur de Lexus France. Presque tous les hybrides des deux marques se situent sous les 100 g et tous les modèles essence sous les 117 g.

L’année 2019 s’annonce aussi bonne pour Skoda dont les modèles ont des taux d’émissions inférieurs à ceux de 2018. « Un Karoq TDI 116 avec boîte automatique, pour lequel nous déclarions 134 g NEDC, a une valeur fiscale de 116 g en NEDC corrélé et se positionne sous le seuil du malus, illustre Laurent Repinski. Mais nous devons être vigilants car nous savons que les émissions vont repartir à la hausse en 2020 avec le WLTP », avertit-il.

Le WLTP au 1^er janvier 2020

De fait, la fiscalité sera basée sur les valeurs d’émissions WLTP à compter du 1^er janvier 2020. Et celles-ci seront forcément plus élevées que les valeurs NEDC corrélées. « Chez Suzuki, nos hybrides tournent autour de 100-104 g en NEDC corrélé, mais avec le WTP, ces valeurs augmenteront d’environ 10 g et nous attendons la grille de taxation 2020, anticipe Stéphane Magnin. Cependant, la recommandation de la Commission européenne est d’adapter la fiscalité à la hausse des émissions, comme cela a été fait en 2019. Et nous avons des améliorations prévues sur nos motorisations fin 2019-début 2020, qui vont limiter les émissions », relativise Stéphane Magnin.

Dans le doute, les constructeurs se tiennent prêts et Mitsubishi a choisi de se concentrer sur des produits correspondant à la demande du marché : « Pour l’Outlander, nous avons abandonné le diesel courant 2018 et nous ne commercialisons pas la version essence. Nous avons conservé la version essence de l’ASX car le malus reste absorbable. Et nous avons des versions non malusées pour la Space Star. Nous avons ainsi adapté la gamme aux contraintes environnementales et nous nous positionnons comme fabricant de SUV électrifiés », annonce Patrick Gourvennec, président de Mitsubishi Motors France.

En attendant l’Euro-6d Temp et l’Euro-6d

D’autant que d’autres échéances sont attendues : en septembre 2019, la norme Euro-6d Temp entrera en vigueur pour tous les modèles de VP en remplacement de l’Euro-6c, et ce jusqu’en 2021 et l’entrée en vigueur de l’Euro-6d. Ce calendrier est décalé d’un an pour les VUL. « Chez BMW-Mini, nous sommes prêts pour le passage à l’Euro6d-temp prévu en septembre 2019. Nous avions déjà 200 modèles homologués mi-2018 et désormais la quasi-totalité de nos modèles reçoivent le FAP essence qui permet cette homologation. Là encore, il va falloir bien accompagner nos clients dans ces changements », conclut Aymeric Scheidecker.