ZFE-m du Grand Lyon : des flottes à repenser

Prévue le 15 octobre 2020, l’édition lyonnaise des Rencontres Flotauto a dû être reportée. Parmi les conférences programmées, voici l’essentiel du contenu de celle sur les ZFE-m.

Depuis le 1^er janvier 2020, une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) est en vigueur sur le territoire de la métropole du Grand Lyon, couvrant la quasi-totalité des arrondissements de Lyon, les secteurs de Villeurbanne, Bron et Vénissieux situés à l’intérieur du boulevard périphérique Laurent Bonnevay et la commune de Caluire-et-Cuire. La circulation et le stationnement des PL et des VUL de transport de marchandises Crit’Air 4 et 5 et non classés y sont interdits 24 h/24 et 7 j/7. Et au 1^er janvier 2021, cette interdiction s’étendra aux véhicules Crit’Air 3.

Ces mesures ne concernent pas les VP mais la situation pourrait évoluer, d’autant que le gouvernement prévoit de rédiger des règles de base communes à toutes les ZFE-m. De plus, la métropole applique des mesures de circulation différenciée lors des pics de pollution, qui touchent cette fois tous les véhicules selon leur classe Crit’Air.

ZFE-m Lyon : une nécessaire adaptation

Les flottes doivent donc s’adapter. Rakor Plomberie a anticipé en misant tout de suite sur l’électrique. Sa flotte comprend un triporteur, un vélo à assistance électrique en cours de renouvellement en triporteur, deux mono-roues et un Nissan e-NV200. « Ce dernier sert aux interventions hors de Lyon et en cas de fatigue, d’intempéries ou pour emmener beaucoup de matériel », décrit Benoît Quettier, dirigeant de cette TPE créée en 2015.

«Notre flotte est très variée car nous adaptons vraiment nos véhicules au type d’intervention et à la zone dans laquelle nous travaillons, en favorisant toujours le véhicule le plus petit et le plus rapide. »

Benoît Quettier, dirigeant, Rakor Plomberie

Mais bien souvent, la ZFE-m a bousculé les plans de renouvellement, y compris pour la ville et la métropole de Lyon. D’autant que le WLTP puis le confinement ont perturbé les appels d’offres, la gestion de la revente des véhicules réformés et la réception des nouveaux véhicules. À l’heure où nous rédigions, la métropole avait encore environ 40 PL et 170 VUL non conformes, à renouveler avant le 1^er janvier prochain.

« L’objectif est d’atteindre l’objectif fixé par la LOM pour le secteur public, à savoir 37,4 % de véhicules à très faibles émissions d’ici 2026. À terme, nous visons 100 % de VP électriques ou hydrogène et nous avons un grand projet de déploiement de bornes de recharge de 2021 à 2026 », expose Guillaume Cerdan, responsable de l’atelier véhicules légers de la métropole.

Renouveler les véhicules

Dans ce cadre, les renouvellements s’axent plutôt sur le GNV pour les fourgons et l’essence pour les petits VU, avec un peu d’électrique lorsque cela est possible. « Mais nous n’avons pas trouvé toutes les gammes, entre autres pour les fourgons, le Master ne répondant pas à tous les besoins. Nous en profitons aussi pour renouveler tous les VP Crit’Air 3 : au 1^er janvier 2021, il n’en restera plus qu’une dizaine », poursuit Guillaume Cerdan.

« Nous allons diminuer la taille de notre parc automobile, ce qui contribuera à réduire nos émissions de CO₂. En parallèle, nous surveillons deux grands sujets pour mieux anticiper l’avenir : l’hydrogène et le rétrofit. »

Guillaume Cerdan, responsable de l’atelier véhicules légers, métropole de Lyon

Pour sa part, la ville de Lyon a revu son plan de renouvellement dès la parution des arrêtés relatifs à la ZFE-m, début 2019. « Nous gardons du diesel pour les gros VU chargés de missions à plus longue distance, mais tous les prochains changements de PL se feront en GNV. Pour les VU, s’il y a sur le marché des solutions en électrique, nous les prendrons, sinon nous passerons au GNV. Côté VP, nous poursuivons l’électrification et la mise en pool, en visant une flotte la plus verte possible d’ici 2025 », détaille Christian Gardin, directeur logistique, garage et festivités. La ville a ainsi changé une trentaine de PL et une trentaine de VU pour du GNV. « Et alors que nous conservons certains PL jusqu’à quinze ans, nous en avons changé qui étaient presque neufs. »

Cette transition a un coût. « Il y a un surcoût matériel pour le GNV comme pour l’électrique, rappelle Xavier Bourat, directeur adjoint affaires publiques de Total Mobility. À puissance équivalente, le matériel coûte plus cher, voire beaucoup plus cher pour les véhicules lourds. »

Des surcoûts à prévoir

La ville de Lyon a par exemple ajouté 3,4 millions d’euros à son budget de renouvellement et la métropole a voté une enveloppe d’environ 7 millions d’euros pour changer ses VUL, équipement inclus. « Un véhicule neuf va coûter à peu près 20 000 euros et des équipements peuvent monter jusqu’à 40 000 euros, notamment pour les véhicules autoroutiers, indique Guillaume Cerdan. Ce surcoût devrait être amorti au bout de quatre ans et demi ou cinq ans, en prenant en compte les économies d’entretien et de carburant. »

« Inversement, le gaz est 20 à 25 % moins cher que le gazole aujourd’hui, avance Xavier Bourat. Les professionnels vont donc compenser une partie du surcoût en fonction du nombre de kilomètres parcourus. Le marché électrique est pour l’instant moins stable, si bien que la tarification peut énormément varier d’un acteur à l’autre, mais il va se concentrer et se lisser. »

Pour Rakor Plomberie, l’entreprise doit assumer ce surcoût de l’électrique. Le vélo est en revanche très rentable : « Un vélo-cargo coûte entre 5 000 et 6 000 euros HT, plus 300-400 euros en entretien par an, sans assurance et sans carburant », note Benoît Quettier.

De nouvelles technologies

Les flottes doivent aussi faire face à la nouveauté des technologies. « Nous avons du mal à trouver des modèles électriques adaptés à nos activités. Ainsi, notre carrossier ne veut pas réaliser l’installation d’une deuxième rangée de sièges dans le Master Z.E. en raison d’un risque sur la répartition des charges, signale Christian Gardin pour la ville de Lyon. Nous attendons donc les sorties de véhicules hybrides et électriques annoncées pour début 2021, ce qui devrait nous faciliter la tâche. »

« Nous aurions pu choisir des diesel Euro 6 Crit’Air 2, mais nous préférons anticiper un durcissement de la ZFE-m, sachant qu’il pourrait y avoir une interdiction des véhicules à énergie fossile d’ici cinq ans environ à Lyon. »

Christian Gardin, directeur logistique, garage et festivités, ville de Lyon

En outre, avec trois stations publiques en service et une quatrième en projet, « les infrastructures en GNV sur la métropole sont insuffisantes », pointe Guillaume Cerdan. Pour s’approvisionner, la ville va donc ouvrir ses propres stations. Les deux flottes ont aussi fait le choix d’installer des recharges électriques sur leurs sites et se questionnent sur les puissances, voire sur les bornes « intelligentes ». Avec cet avertissement de Christian Gardin : « Le budget peut fortement augmenter si l’installation électrique doit être repensée, comme sur l’un de nos sites lors du déploiement de quatre bornes pour un pool de véhicules. »

La question de la recharge

Autre recommandation, cette fois de Xavier Bourat pour Total Mobility : « Nous invitons les élus à consulter les énergéticiens pour une concertation en amont de la ZFE-m, ce qui n’est pas souvent effectué. Or, installer des infrastructures de recharge électrique ou gaz est très long. Et nous sommes aussi là pour guider les clients face à des systèmes d’aides pas toujours connus », argumente-t-il.

« Comme il y aura moins de circulation en centre-ville, nous devrons répondre à de nouveaux besoins, telles la création et l’exploitation de parkings à l’entrée des villes, de mini-entrepôts, de hubs de mobilité, etc. »

Xavier Bourat, directeur adjoint affaires publiques, Total Mobility

Enfin, à l’image de Rakor Plomberie, les flottes se tournent vers les mobilités alternatives. Mais attention, passer au vélo nécessite de repenser l’organisation, prévient Benoît Quettier : « Le mieux pour commencer est le vélo cargo, qui permet de prendre plus vite la mesure des avantages du vélo, bien que la capacité d’emport soit plus faible que celle d’un triporteur. Quant à la gyroroue, elle est plus intéressante que le vélo pour circuler en ville si l’on emmène peu de matériel. Il faut diagnostiquer ses interventions autrement pour savoir en amont quel matériel emporter », précise ce responsable. En soulignant qu’avec la ZFE-m, le nombre de pistes cyclables va s’accroître, avec plus de facilités de circulation et de confort.

Vers les nouvelles mobilités

« Nous passons dès que possible nos véhicules en pool en les adossant à des pools de vélos et nous réfléchissons à une incitation financière pour amener les collaborateurs au vélo, indique Christian Gardin pour la ville de Lyon. Nous effectuons aussi des journées de formation au vélo. » « Nous encourageons aussi depuis un an nos collègues travaillant en bureau à se séparer de leur véhicule professionnel au profit d’un vélo électrique, illustre Guillaume Cerdan pour la métropole. Un mécanicien est chargé de la maintenance de premier niveau et de l’entretien trimestriel des vélos, afin d’accompagner les collaborateurs. »

Benoît Quettier souligne de fait la nécessité d’une relation partenariale avec un service d’entretien de vélos à proximité pour bénéficier de réparations rapides, « car il y a beaucoup plus souvent d’avaries sur un vélo que sur une voiture. Cela entraînera des pertes d’exploitation si le vélo est votre véhicule d’intervention, poursuit-il. Enfin, si culturellement le vélo est trop complexe à mettre en place, mieux vaut rester sur des véhicules quatre roues », conclut-il.